Совладелец и генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин дал РБК подробное интервью, в котором достаточно много внимания уделил разрабатываемому его компанией электромобилю «Атом». Может быть, маркетологи и не согласятся, но сама эта затея изначально выглядела по меньшей мере неоднозначно и даже авантюрно. Поэтому, наверное, в своих ответах г-н Когогин не смог избежать противоречивых суждений и парадоксов.
СКРИПАЧ НЕ НУЖЕН
Зачем вообще понадобилось вваливать кучу денег и времени в создание с нуля электромобиля? Генеральный директор считает, что на рынке ощущается дефицит машин, предназначенных для модной нынче краткосрочной аренды: «Мы ориентировались на пользователей 20-25 лет: мы увидели поколенческое изменение отношения к автомобилю. Молодым людям не хочется покупать машину — у них есть каршеринг и такси, и это для них комфортнее и быстрее».
Действительно, тенденция лишить молодежь стремления к приобретению любой собственность наблюдается, хотя не берусь судить о том, зачем она была запущена. Но коворкинг, коливинг и каршеринг, несомненно, служат именно этой цели. Впрочем, есть некоторые основания полагать, что с возрастом нынешние вьюноши и девицы обретут мозги и деньги, после чего вряд ли останутся верны этой стрекозиной философии.
Тем не менее, крохотная машинка частнику не нужна, тут разработчики «Атома» правы стопроцентно. Потратить 3 с лишним миллиона на автомобиль с проблемной зарядкой, размером с Peugeot-208 и сильно уступающий по габаритам даже Renault Sandero и Clio — решение так себе, ибо неэкономично и не престижно.
С другой стороны, каршерингу подобный набор параметров тоже не очень подходит. Там востребованы, как показывает практика, автомобили С- и D-класса, а то и среднеразмерные кроссоверы. Согласятся ли компании-операторы платить взрослые деньги за автомобиль-игрушку — это вопрос.
А ТЫ КТО ТАКОЙ?
Вторая незадача связана с начинкой «Атома». Сергей Когогин заявляет: «Мы с водителями обменивались опытом: кто что хочет от машины. Производители пытаются встроить в авто огромное количество функций. Оказалось, что на самом деле ему нужен навигатор и музыка.
Я тоже человек консервативный: даже из того, что есть у меня в телефоне, я использую лишь 10% функций. Для меня стало ясно, что тот, кто сидит в кабине, не является нашим референтом. Это мы должны сказать водителю, что ему нужно, и система будет его учить".
Паниковский развернулся, опустил голову и с криком «А ты кто такой?» вне себя бросился на Остапа.
Конечно, в приведенной выше цитате речь шла о водителях грузовиков. Но она напрямую касается и потенциальных покупателей «Атома», ибо Сергей Когогин почему-то уверен, что и у них будет востребован именно автомобиль-гаджет.
Однако, каков поворот темы — автовладелец не является, оказывается, для разработчиков референтом, ибо слишком консервативен, чтобы по достоинству оценить подарок, который делает ему производитель! Новый закон рынка — продавец диктует покупателю, что тот должен приобрести. Каршеринговому автомобилю, который берется для того, чтобы доехать из точки А в точку Б, никакие супермодные навороты явно не нужны. Тот же, кто покупает машину для себя и надолго, склонен сам выбирать, за что ему платить, и как правило не приходит в восторг от навязанных опций.
КИТАЙЦЕВ НЕ ПОБЕДИТЬ
Параллельно возникает вопрос об электронной «начинке». Кто сможет навскидку назвать популярные российские смартфоны? Только не я. Ну а планшеты, ноутбуки, телевизоры? Та же история. По всей видимости, в концепцию «Атома» изначально закладывается, что все функциональное наполнение сугубо российского автомобиля, на которое делается особый маркетинговый акцент, будет по происхождению китайским.
Кстати, по поводу наших друзей из Поднебесной. Эту тему г-н Когогин также затронул: «Мы поняли, что бороться с китайским автопромом невозможно, и поэтому выбрали нишу каршеринга и такси».
В его словах мало того, что звучит пораженчество, они напрямую противоречат обозначенным Президентом РФ целям по суверенизации экономики.
Интересно, что в настоящее время процент китайских автомобилей крайне высок именно в каршеринге и такси — в парках некоторых операторов он составляет от 30 до 50%, и этот процент стремительно растет.
Возможно, на КамАЗе уповают на закон о требованиях к уровню локализации автомобилей, использующихся в такси? Но китайские компании тоже не дремлют и такой жирный кусок не упустят.
Из всего вышесказанного неотвратимо следует, что стройной концепции нового электромобиля у его творцов нет и не было. Они просто подгоняют ее под продукт, на создание которого у них хватает сил, денег и компетенции. Все это не добавляет уверенности в том, что проект в принципе жизнеспособен, несмотря на вовлеченных в дело инвесторов и полученное финансирование.
