Но для начала напомним, что путь этого авто к российскому покупателю оказался долгим и весьма извилистым — настоящая автомобильная сага с банкротствами, сменой владельцев и ребрендингами. Впервые он появился у нас еще в 2001 году под именем SsangYong Rexton, заработав репутацию надежного и без преувеличения вседорожного «рабочего лошака».
После ухода марки из РФ в 2015 году и череды финансовых перипетий на родине, включая переход сначала под контроль китайской SAIC, потом индийской Mahindra, а затем опять корейской компании — уже KG Group — внедорожник вернулся на просторы нашей Необъятной, но под новым именем — KGM.
По гамбургскому же счету, перед нами пятое поколение модели, выпускающееся с 2017 года и пережившее рестайлинг в 2020-м. Называть ТС новинкой (ну если только для нашего рынка) язык не поворачивается, но в этом, как ни парадоксально, и кроется часть шарма Rexton, почти не изменившегося за все эти годы.
БРУТАЛ БЕЗ ВЫКРУТАСОВ
Габариты KGM Rexton солидные: 4850 мм в длину, 1960 мм в ширину, 1825 мм в высоту, дорожный просвет — 203 мм. Внешность выдает в нем типичного представителя эпохи, когда внедорожники должны были выглядеть как внедорожники, а не как космические корабли.
Массивная восьмиугольная явно «перехромированная» решетка радиатора, высоко посаженные фары с четырьмя светодиодными «прожекторами», прямые формы — дизайн явно не претендует на авангард. В профиль автомобиль так и вовсе выглядит простовато — никаких хитрых выштамповок, высокая крыша с минимальным наклоном, а по низу идет юбка из неокрашенного пластика. Задняя часть с объемными разделенными фонарями и большой площадью остекления обеспечивает отличную обзорность через салонное зеркало.
Он простоват, немного устарел, но в этой брутальности есть своя олдскульная правда. Для многих российских водителей среднего и старшего возраста, уставших от агрессивных «китайских» линий и вычурности, такой подход художников бренда к экстерьеру настоящего «проходимца» вполне может, что называется, зайти. Это если в переносном смысле, а вот в буквальном...
И КОЖАНЫЕ КРЕСЛА
Проникнуть в салон «корейца» — небольшое приключение. Высокий порог заставляет водителя хвататься за руль, а пассажиру откровенно приходится подпрыгивать — странно, что для задних седоков предусмотрены удобные «входные» ручки, а для переднего — нет.
Но так или иначе оказавшись внутри авто, вы, уже подготовленные внешностью нашего героя к временным телепортациям, переноситесь лет на двадцать назад. Прямое как правда торпедо без изысков, простые по оформлению дверные карты, низкий центральный тоннель с отдельным простеньким подлокотником и массивный, почти ритуальный селектор АКП, «вставленный» по старинке в изогнутые пазы.
Два 12,3-дюймовых экрана — единственная, пожалуй, уступка современности. Графика на них примитивная, реакции не самые быстрые, а мультимедийка с ее скромным функционалом и слабеньким олеофобным покрытием — чистый олдскул.
Зато здесь повсюду «живые» кнопки, за которые в эпоху сенсорных панелей хочется сказать отдельное спасибо. Материалы отделки радуют: мягкий пластик, качественная экокожа, а в топовых версиях — и натуральная с перфорацией. Приборка утоплена в консоль и прикрыта козырьком, что облегчает чтение информации при любом освещении.
ЦАРСКИЙ ПРИЕМ
Задним пассажирам уготована почти роскошная жизнь. При колесной базе в 2865 мм машина дает невероятный простор: даже человек ростом под два метра легко помещается за таким же рослым водителем. Диван с регулируемым наклоном спинки, собственные дефлекторы воздуходувов, двухуровневый подогрев кресел, широкий откидной подлокотник с подстаканниками и даже кнопки управления положением переднего пассажирского кресла — шикардос.
Для гаджетов предусмотрены стандартный порт USB-А и автомобильная розетка. Грузовой отсек объемом от 1015 до 1977 литров при разложенном диване завершает картину идеального автомобиля для дальних вояжей — здесь есть даже шторка, как класс игнорируемая большинством «поднебесных» автостроителей, крючки, а высота пола регулируемая. Дверь багажника — с электроприводом.
ВСЕ ПОД РУКОЙ
Водительское место с многочисленными настройками (целых 12 направлений для кресла, включая управление поясничным подпором) в целом эргономично. Посадка априори высокая, что характерно для рамных внедорожников.
Рулевая колонка настраивается по высоте и вылету, а сама «баранка» с тонким ободом хотя и великовата по диаметру, и перегружена кнопками, обтянута приятной кожей. Классический селектор АКП после китайских игрищ с рычагами — просто бальзам на душу. Климат-контроль двухзонный, с выделенным блоком управления, но все-таки с сенсорными клавишами.
И да, положить мобильный телефон толком некуда — лишь поставить неудобно на ребро около специального выступа на центральной консоли. Мелкое, но досадное упущение в эпоху смартфонов. Но на скорость, как говорится, не влияет.
СПОКОЙСТВИЕ И ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ
На асфальте Rexton ведет себя предсказуемо и ожидаемо солидно. 2-литровый бензиновый турбомотор (225 л.с., 350 Н·м), агрегатированный с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin, не рвет машину с места, а разгоняет ее размеренно и с достоинством. Производитель заявляет расход около 10,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя на практике в городе он легко достигает 15-18 литров.
Управляемость — не конек «рамника», но инженеры нашли достойный компромисс. На прямой машина устойчива, а в повороты входит без сюрпризов, если, конечно, заранее сбросить скорость. Досадно немного, что руль во всех режимах езды остается «легким», приятной и даже необходимой на скорости тяжестью не наливается, что, в том числе, сказывается на информативности и пресловутой обратной связи с дорогой, которой тут несколько недостает.
Зато плавность хода — на уровне. «Лежачие полицейские» и мелкие неровности наш герой «глотает», не моргнув глазом, хотя на крупных кочках уже потряхивает ощутимо. Потряхивает, но не шумит: на трассе в салоне царит неприлично тихая для подобного класса машин атмосфера — «рулевой» может беседовать со всеми пассажирами не повышая голоса, даже если играет музыка.
ЕГО ИСТИННАЯ СТИХИЯ
А вот на бездорожье любой тяжести «Рекстон» из спокойного «семьянина» превращается в свирепого пионера-первопроходца — того, что не боится никаких «засад». Что и немудрено, учитывая его рамную конструкцию, честный полный привод Part-Time от BorgWarner с жестким подключением передка и понижающей передачей, а также электронных помощников, успешно имитирующих блокировки дифференциалов.
Подключение переднего моста доступно на скорости до 80 км/ч, а для активации «понижайки» придется как в добрые старые времена остановиться и перевести «автомат» в нейтраль. Глубокая грязь, колея, подъемы и спуски даже в распутицу для Rexton не проблема. Короче говоря, внедорожный потенциал автомобиля — наисерьезнейший.
Он без преувеличения играючи справляется с препятствиями, заставляя вспомнить, для чего, собственно, и создавались такие аппараты. Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя 5-рычажная — надежно, но, как уже говорилось, довольно жестко транслируя седокам, отрабатывает серьезные неровности.
ХОРОШО, НО ДОРОГО
Одним словом, KGM Rexton — автомобиль с сильным характером и четкой специализацией. Он не пытается казаться тем, кем не является: современным, технологичным, модным. Он — не устанем повторять — олдскульный во всех смыслах (да что там — чуточку устаревший), но честный рамный внедорожник. В нем нет лишнего ни снаружи, ни внутри.
Традиционная мультимедийка с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay (только по проводу), традиционные органы управления: не новые, но проверенные временем решения. Значительную часть российских водителей именно этим он и может привлечь. Однако пока почему-то не очень привлекает.
Да, в мире, где все стремительно и не всегда в лучшую сторону меняется, иногда так хочется найти что-то простое и надежное. Но по адекватной цене. А тут у «Рекстона» наблюдаются явные проблемы. Его начальный прайс на старте продаж прилично зашкаливал за 6 млн «деревянных», что оказалось слишком много даже для любителей «автостарины», пусть и корейской.
Сегодня аппетиты дистрибутора марки, севшего на голодную диету из-за мизерных продаж не только Rexton, но и других моделей KGM, поумерились. И с недавних пор внедорожник предлагается «всего» за 5 790 000 рублей. Причем если брать экземпляр 2024-го года выпуска, да еще и через trade in, можно уложиться в пять с небольшим «ляма».
А вот насколько эта цена устроит тех, кто ностальгирует по началу нулевых и ценит в автомобиле суть, а не обертку, мы, скорее всего, узнаем уже в самое ближайшее время...
