Ядреный коктейль политики с экономикой, в который с головой окунулись автопроизводители, превратили современный автомобиль в недоразумение. Mercedes-Benz, не так давно выпускавший моторы-миллионники, с гордостью рапортует о ресурсе ДВС в 140 000 км. Толщина лакокрасочного слоя «японцев», защищающего, по идее, железо от ржавчины, уже не выдерживает никакой критики. Корейскими кроссоверами забиты все мастерские. Более того, некоторые «изделия» супертандема из Страны утренней свежести даже не берут в trade-in: в цилиндры можно не заглядывать после 30 000 км — там уже есть задиры, гарантирующие переборку. Шутки про Jaguar и Land Rover можно даже не вспоминать.
Дожили, называется. Дошло до того, что подержанная машина из 2000-х прослужит дольше, чем более современная той же модели. Как пример — Honda Accord седьмого и последующих поколений. Кого на дорогах больше?
«Поворот не туда» случился в конце 2010-х — начале 2020-х, когда арифметика победила не только статистику, но и «понты» с имиджем. Прикинув доход к расходу, автомобильные компании по всему миру осознали, что содержание и ремонт подержанных машин приносит куда меньше средств, чем продажа новых. Бизнес-план нарисовался быстро.
Автопроизводители поняли, что кратно сократив ресурс новых авто путем форсирования всего и вся до запредельных показателей, можно вынудить автовладельца менять машину чаще. А «экологией» — затянуть гайки еще сильнее. Результат налицо: сегодня автомобиль с великим трудом переживает срок службы у первого владельца, а второй начинает эксплуатацию с многочисленных ремонтов. «Гелендвагены» начала 2000-х, у которых бывает и по 15 хозяев, громко смеются в стороне.
Прикрываясь выбросами в атмосферу и снижением расхода топлива — тот же наш редакционный Mitsubishi Lancer начала века в городе сжигает по 10 литров и не чихает, хотя на сегодняшний день это чудовищно много — движки начали «душить» в прямом и переносном смысле. Хотите экономии — получайте, но у монеты всегда две стороны.
За все надо платить: увеличивая степень сжатия, при этом сокращая вес ДВС, кратно снизился ресурс мотора. Добавим сюда всяких EGR, дожига отработанных газов, катализаторов и прочего и получим весьма плачевный результат: бюджетный авто подходит к конструктивной смерти уже на четвертом году эксплуатации. Дорогой изначально — на 7—8 году. Про «некропремиум» — Range Rover за 700, GL и Cayenne за миллион — все, вероятно, слышали, а потому не будем повторяться.
Знатоки утверждают, что у японцев существовал и наверняка здравствует до сих пор следующий принцип: имеется точно рассчитанный пробег машины, «заложенный» инженерами на заводе, при котором ее уже не имеет смысла ремонтировать. Естественно, это тайна за семью печатями, но на практике он выглядит так: до 150 000 км на одометре владелец занимается исключительно обслуживанием. Далее начинаются замены различных датчиков и узлов, а на пробеге в 300 000 приходят в упадок ключевые элементы — кузов, мотор, коробка передач.
Понятное дело, что расчет этот примерный с погрешностью на режим эксплуатации и прокладку между рулем и сиденьем, но общий вектор понятен. Покупая «бэушку» с пробегом в 300 000 км, не стоит ждать от нее чудес. Особенно, если этот самый пробег уже несколько раз скручен.
