КАНКАН ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Проходя по залам Парижского автосалона, я все время невольно сравнивал его с нашим, московским. Нетрудно догадаться, в чью пользу было это сравнение. Количество премьер, уровень проводимых шоу, внимание к посетителям всех категорий, да и просто престиж выставки... Недавнее “МоторШоу” на Пресне на этом фоне смотрелось примерно так же, как наша сборная на футбольном чемпионате мира. “Почему?” — этот вопрос преследовал меня в Париже постоянно. Первое объяснение, которое пришло на ум, — отсутствие в России многолетних традиций проведения подобных международных автосалонов.

Проходя по залам Парижского автосалона, я все время невольно сравнивал его с нашим, московским. Нетрудно догадаться, в чью пользу было это сравнение. Количество премьер, уровень проводимых шоу, внимание к посетителям всех категорий, да и просто престиж выставки... Недавнее “МоторШоу” на Пресне на этом фоне смотрелось примерно так же, как наша сборная на футбольном чемпионате мира. “Почему?” — этот вопрос преследовал меня в Париже постоянно. Первое объяснение, которое пришло на ум, — отсутствие в России многолетних традиций проведения подобных международных автосалонов. Все-таки первый “Paris Salon de l’Automobile” состоялся еще в 1898 году и с тех пор проводился более или менее регулярно. Московскому же салону — всего десять лет. Или уже десять?.. В конце концов, ровно столько же времени уходит на то, чтобы человек получил среднее образование.


Так что и организаторы главного российского салона за это время могли бы уж чему-нибудь научиться. При определенном стремлении, конечно. Увы... Видимо, причина “неуспеваемости” организаторов российской выставки кроется в их патологической жадности, стремлении урвать лишнюю копейку на всем, включая количество аккредитаций для журналистов. В итоге до предела ужимаются экспозиции, сокращаются бюджеты шоу. Такие цены на выставочные площади, как в Москве, надо еще поискать. Из-за трусости “рулевых” отечественного автопрома одни и те же “новинки” не меняются на подиумах годами, а с конвейеров продолжают сходить давно устаревшие “Жигули” и “Волги”. Причина этой трусости — опять же в жадности: “А вдруг прогадаем?” И действительно, опасение верное. И с москвичевскими “князьями” прогадали, и с “одиннадцатой” “Волгой”... А может, это просто некомпетентность?

Ва-банк

Французы, кстати, куда смелее. Или у них все настолько просчитано? Когда я взглянул на Renault Megane II, ставший одной из главных премьер Парижа, мой разум, как в первый момент показалось, не вынес перегруза впечатлений и дал сбой по изображению. Второй взгляд на машину показал, что это никакой не сбой. Передо мной стоял немного уменьшенный авангардный Vel Satis. Именно так воспринимается Megane II. Массовый автомобиль в стиле футуристического концепта? Это действительно серьезный риск.

С одной стороны, понятно стремление фирмы найти свой неповторимый фирменный стиль, сделав автомобили узнаваемыми не только по эмблеме в потоке безликих “мыльниц”. С другой стороны, такой радикальный переход к нетрадиционному дизайну может быть и не понят потенциальными покупателями. Все-таки доля Megane — самая большая в “пироге” “Renault”, и коммерческий провал новинки может обернуться серьезными трудностями для фирмы. Тем не менее руководство компании осмелилось навязать потребителю моду, а не идти у него на поводу.

Автомобиль построен на совершенно новой платформе класса С, разработанной совместно с “Nissan”. На выставке французы представили два типа кузова: трех- и пятидверный хэтчбек. На мой взгляд, “трехдверка” получилась симпатичнее. Новое увлечение инженеров “Renault” — безопасность. В пятидверную версию они умудрились упрятать аж 8 подушек безопасности, а в трехдверную — все 10. О зонах программируемой деформации в силовой структуре кузова можно и не говорить. Это подразумевается само собой. Мало того, в комплектации присутствует масса вещей, характерных для автомобилей более высоких классов. Так, диаметр колесных дисков будет варьироваться от 15 до 17 дюймов, машину оснастят электронной системой стабилизации с функцией плавного старта на скользком покрытии, сигнализацией пониженного давления в шинах, АБС последнего поколения с аварийным дотормаживателем и многими другими высокотехнологичными новшествами. При этом, как уверяют представители “Renault”, цена автомобиля окажется лишь ненамного выше, чем у нынешнего Megane, а в продаже первые экземпляры появятся уже в этом году.

С началом запуска машины в серию появятся три бензиновых шестнадцатиклапанных двигателя объемом 1,4 л (98 л.с.), 1,6 л (115 л.с.), 2 л (136 л.с.) и два турбодизеля с непосредственным впрыском объемом 1,5 л (80 л.с.) и 1,9 (120 л.с.). Оба последних агрегата оснащены системой common rail, а два наиболее мощных бензиновых мотора имеют изменяемые фазы открытия клапанов.

Рождение моды

То, что новый стиль, придуманный дизайнерами “Renault”, станет на ближайшие годы фирменным лицом марки, можно догадаться, взглянув на другую мировую премьеру. Минивэн Espace четвертого поколения выполнен в том же духе. При сохранении принципиальной компоновки салона автомобиль стал комфортабельнее. Этого удалось достигнуть в первую очередь благодаря индивидуальным пассажирским сиденьям со всеми регулировками и ремнями безопасности с регулируемым верхним креплением. И даже на третьем ряду!

Да и вообще эргономику салона постарались максимально приблизить к стандартам легкового авто представительского класса.

Еще одна особенность нового Espace — здесь впервые в классе минивэнов появились подушки безопасности для пассажиров второго ряда. Кроме того, по сравнению с предшественником улучшена система вентиляции, увеличились двери. Габариты салона стали несколько больше, и психологическое ощущение простора увеличилось еще сильнее. Причина — большая прозрачная панель крыши. Кстати, подобная штуковина есть и на Megan II, да и на новинках других фирм встречается довольно часто. Налицо — тенденция, переходящая в новый писк автомобильной моды.

Плавность хода и одновременно управляемость улучшены благодаря радикальному изменению ходовой части. Спереди установлена такая же подвеска, как на моделях Laguna и Vel Satis, а сзади — совершенно новая схема. В гамме двигателей представлены шесть моторов, в том числе и два шестицилиндровых. Самый мощный — 3,5-литровый V6 мощностью 245 л.с. Другой шестицилиндровик — трехлитровый дизель мощностью 180 л.с. Кроме того, машины будут оснащаться еще двумя турбодизелями: 150-сильным объемом 2,2 л и 165-сильным объемом 2 л, характеристика момента которого ближе к бензиновым моторам. Кстати, о бензиновых агрегатах. Их в гамме два: 2-литровый (150 л.с.) и 1,9-литровый (120 л.с.).

Игры для взрослых

Нельзя сказать, чтобы Париж в эти дни жил одним лишь только автосалоном. Разного рода культурных событий хватало: только что начался театральный сезон, оживились после лета галеристы... Тем не менее с пересечением пропускного пункта Paris Expo все остальное оказывалось где-то далеко. Каждый шаг по любому из шести выставочных павильонов убеждал, без преувеличения, в исторической важности происходящего. Буквально каждый стенд открывал что-то новое. Общая атмосфера праздника поддерживалась тщательно продуманным оформлением стендов, подбором света и разного рода шоу. Всех желающих приглашали принять участие в неком совместном действе. Так, к примеру, на стенде “Mitsubishi” стоял макет “боевого” Lancer Evolution, позволяющий ощутить себя пилотом на виртуальном ралли. Аппарат имитировал даже работу подвески на неровностях. Подобного рода “аттракционы” также были на стенде заводской гоночной команды “Citroёn”. Правда, в обоих случаях у имитаторов имелась одна общая неприятная черта: по “управляемости” они довольно сильно отличались от реальной раллийной машины. Иные углы поворота руля, отсутствие педали сцепления, невозможность воспользоваться “ручником”, отсутствие адекватной обратной связи — все это вместе не позволяет использовать эту технику в качестве тренажера для начинающих гонщиков.

По привычке я пытался “управлять” имитатором как реальным раллийным автомобилем — и все мои виртуальные заезды неизменно заканчивались в придорожной канаве. Даже поняв принцип управления “игрушкой”, я с ней справиться так и не смог: с ростом скорости заложенные во мне водительские инстинкты брали верх. Интересно, как в реальной гонке поедут те, кто “прописывал” виртуальную трассу, как по рельсам? Впрочем, это не более чем компьютерная игрушка, и к ней так и стоит относиться.

Реальные “трассы”, кстати, на салоне тоже были. Причем целых три. На одной, в закрытом помещении, можно было прокатиться на электромобиле, коих на выставке представили довольно много. Ощущения за рулем такого “снаряда”, надо сказать, довольно необычные.

Другая трасса — стенд национальной федерации автоспорта — позволяла почувствовать себя крутым гонщиком уже в реальных условиях. В шлеме и притянутый пятиточечными ремнями к сиденью, посетитель может проехать слалом на раскрашенном в “боевые” цвета Peugeot 206 с “настроенным” двигателем и системами управления. В целом слалом несложный, но с двумя очень узкими разворотами, попасть в которые без подготовки довольно тяжело. И, конечно же, на время. Никакого “чемпионата” не было, но все равно секундомер здорово добавлял адреналина.

Третья трасса — наиболее зрелищная, и зевак за руль тут уже не пускали. Только смотреть с трибуны и ехать пассажиром. Эту трассу организаторы подготовили специально для демонстраций возможностей внедорожных автомобилей. На небольшой площадке построили целый полигон с крутыми подъемами, бревенчатыми настилами, крутыми уклонами, ямами, песчаными ловушками и грязевой лужей, которую регулярно обновлял специально приставленный человек со шлангом. По всему было видно, что полигон готовили действительно мастера офф-роада. При максимальной внешней эффектности здесь практически не имелось действительно опасных мест, где можно было бы серьезно покалечить машину, а тем более пассажиров. Но, глядя на упражнения, которые выделывали на пересеченке выставочные внедорожники, дух захватывало даже у бывалых людей. Жаль только, не все приняли участие в мероприятии. Так, не было “американцев”, представителей румынской “Aro” и испанской “Santana”, которые тоже представили интересные новинки. Не отметились здесь и экспортные “Нивы” и УАЗы с двигателями Iveco. И, наконец, в “ралли” не участвовала главная “вездеходная” премьера выставки Toyota Land Cruiser 120. Тем не менее зрелище получилось просто на ура.

Ураган премьер

И все же главная тема автосалона — новинки мирового уровня. Их оказалось столько, что для детального знакомства с каждой одного выставочного дня действительно мало. А ведь еще есть оборудование, аксессуары, да и премьеры местного масштаба. Пройдя по выставке, я понял, почему салон длится две с лишним недели. Сюда хочется прийти вновь, а заодно привести всех друзей и даже любимую девушку. Причем не ради технических подробностей, а ради эстетики и приятных эмоций. И опять же вспомнил наш, московский салон, на осмотр которого одного дня было более чем достаточно...

Интересно, сохранится ли восторженная праздничная атмосфера первых дней на салоне до конца? Второй вопрос, насколько в целости сохранится экспозиция. Зеваки — они и в Париже такие же. Окончательно я в этом убедился на четвертый день работы выставки, когда с машин стали пропадать набалдашники рычагов коробок передач. В пресс-дни “халявщиков”, правда, было несколько меньше, чем в Москве, но охоту за сувенирами они вели не менее нагло. Поэтому уже в первый день практически на всех стендах, чтобы получить пресс-папку, требовалось предъявлять журналистское удостоверение.

Впрочем, первозданная целостность экспозиции нарушалась и самими представителями фирм. Так, выставленные в первый день настоящие “боевые” Subaru Impreza WRC всех трех поколений, на которых гонщики заводской команды завоевывали подиумы в чемпионате мира по ралли, на второй день бесследно исчезли. Их место заняли разнообразные модификации Forester. Историческая ретроспектива Subaru была фоном, на котором фирма представляла Impreza WRC следующего поколения. И, собственно, гражданскую версию этой машины. Главным героем презентации, как и следовало ожидать, стал первый пилот заводской команды финн Томи Мякинен. Который, к слову, стал показывать худшие результаты с тех пор, как перешел сюда из “Mitsubishi”. Что ж, возможно, в следующем сезоне гонщик сможет найти общий язык с новой Impreza. Не ради этого ли полностью переделали и базовую “гражданскую” машину, последнее поколение которой просуществовало только два года? Впрочем, нет. Новый дизайн получился намного лучше откровенно неудачного старого, да и по конструкции требовалось кое-что подправить.

Машина стала еще спортивнее. Более выразительный и агрессивный дизайн не только изменил внешнее впечатление от автомобиля, но и улучшил аэродинамику. Настройки подвески и силового агрегата еще больше приблизились к гоночным стандартам.

Также, следуя требованиям времени, конструкторы очень серьезно отнеслись к вопросам безопасности. Причем не только тех, кто находится в автомобиле, но и пешеходов. Ну и напоследок, в качестве финальной точки, автомобиль получил более дорогой интерьер.

Как и прежде, Impreza отличается плоским оппозитным двигателем и полноприводной трансмиссией, поровну распределяющей крутящий момент между осями. Базовая версия будет выпускаться с двумя типами двигателей — 95-сильным, объемом 1,6 л, и двухлитровым, мощностью 125 л.с. Последний агрегат — база для гоночных моторов. В шестнадцатиклапанном варианте с турбонаддувом он выдает уже 225 л.с., а у максимально приближенной к боевой гражданской версии — 265 л.с., при этом максимальная скорость автомобиля достигает 244 км/ч.

Дороже и больше

При таком обилии новинок нелегко выделить наиболее важные премьеры. В общем-то каждая мировая премьера — это действительно большое событие. И важность ее не зависит от стоимости. Тем не менее большая часть новинок на сей раз оказались именно в секторе дорогих и очень дорогих автомобилей. Взять хотя бы тот же Maybach 57, Jaguar XJ или Bentley GT Coupe. Впрочем, автомобили всех марок становятся со временем дороже. За счет современных опций, новых технологий, систем безопасности и т.п. И теперь перед многими фирмами стоит проблема: как, модернизируя автомобиль, сохранять приемлемую цену. С другой стороны, уровень жизни в Европе тоже постоянно растет, а значит, и дорогие машины становятся все более востребованными.

Одновременно с количеством опций растут и размеры машины. Этот феномен не нов, но на Парижском салоне меня просто потрясла диаграмма на стенде “DaimlerChrysler”, вывешенная над экспозицией моделей Smart. Так вот, от первого классического экземпляра до впервые представленных в Париже родстера и купе с металлической складной крышей размеры машины почти не изменялись. А вот перспективный Smart 2004 года... удлинится в полтора раза. Оп-па! Приехали...

Растет и число концептуальных минивэнов. Этот сегмент автомобилей сегодня в моде. Один из наиболее реальных проектов в этой области представил “Ford”. Наряду с трехдверной Fiesta и родстером StreetKa в число мировых премьер компании попал и минивэн Focus C-Max. Однообъемник, построенный на основе популярной модели класса С, пока представлен в виде макета, однако, как нам сообщили руководители европейского отделения фирмы, до серии уже рукой подать.

На представленном в Париже автомобиле имелось четыре индивидуальных кожаных кресла с электрическими регулировками, вставки из полированного алюминия и т.п. Сохранится ли такая роскошь на серийной машине, шасси которой полностью позаимствовано у недорогой массовой “легковушки”? Что это — желание показать товар лицом или еще один пример упомянутой выше тенденции?

К чему покатится колесо автомобильного прогресса дальше? Отвечая на этот вопрос, в качестве одного из вариантов неизбежно приходит на ум представленный тут же концепт Citroёn Airdream. В нем максимально четко выразилась еще одна тенденция, так или иначе заявленная во всех концептах выставки. Управление этим авто в максимальной степени избавлено от человеческого фактора. Все что можно переложено с плеч и головы водителя на электронные мозги и манипуляторы самого автомобиля. Из органов управления осталось только рулевое колесо с несколькими кнопками. Ими заменены всякие “глупости” типа педалей и рычагов. Одним словом, сидящий за рулем в одночасье превратился из водителя в “юзера” бортового компьютера. Возможно, такая точка зрения на автомобиль и верна с позиции превращения самобеглого экипажа в максимально комфортное средство индивидуальной доставки пассажиров, но мне она как-то совсем не понравилась. И до сих пор никак не решу — что это во мне заговорило: банальный консерватизм, привычка надеяться в первую очередь на свои собственные силы или романтическое ощущение власти над механическим организмом?

История как на ладони

Единственный уголок на всем автосалоне, где можно было немного оторваться от суеты дня нынешнего и свысока взглянуть на быстротекущую жизнь, — павильон №8. В нем организаторы расположили тематическую выставку “Автомобиль в Монако”. После аналогичной экспозиции “Автомобили агента 007” в 1996 году и юбилейной подборки “Столетие Парижского автосалона” в 1998-м подобное продолжение становится хорошей традицией. На сей раз выставка состояла из трех частей. Центральная — 12 автомобилей из коллекции князя Ренье, с каждым из которых связана история королевского дома. Так, например, лондонское такси 1952 года марки Austin появилось в коллекции князя не случайно: именно на этой машине любила ездить по магазинам его жена Грейс Келли. А на универсале с деревянным кузовом Ford Woodie обычно выезжал на охоту его отец, князь Луи II. Старейший экипаж в этой коллекции — роскошная карета Binder Berline de Gala, выпущенная ориентировочно в 1880 году.

В другой части экспозиции представлены гоночные “снаряды”, выигрывавшие ралли “Монте-Карло”, проводящееся с 1911 года. Здесь собраны практически все автомобили-победители — от Turcat-Mery 1911 года, на которой выступал Ружье, до Subaru Impreza WRC Мякинена.

Третья часть экспозиции тоже посвящена гонкам, но уже кольцевым. Первый Гран-при Монако состоялся в 1929 году, и победил на нем Bugatti модели 35 В. На этой экспозиции отлично видно, как “формульные” автомобили со временем трансформировались из слегка подготовленных к спорту обычных дорожных “повозок” в специальные болиды.

Одним словом, Париж потряс. Причем не одним только обилием новинок. Вал мировых премьер — это лишь производная от того умения делать из выставки эпохальное событие, которое показывают устроители “Mondial de l’Automobile” на протяжении многих лет.