МЕХАНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ

“Пойдешь завтра утром в консерваторию?” — Этот вопрос меня несколько ошарашил. Такого поворота в разговоре с представителями стенда компании “Citroёn” на Парижском автосалоне я совсем не ожидал. Но речь, как оказалось, шла совсем не о классической музыке.

“Пойдешь завтра утром в консерваторию?” — Этот вопрос меня несколько ошарашил. Такого поворота в разговоре с представителями стенда компании “Citroёn” на Парижском автосалоне я совсем не ожидал. Но речь, как оказалось, шла совсем не о классической музыке. Просто “Консерваторией” называют внутренний заводской музей “Citroёn”, расположенный на производственной территории Aulnay-Sous-Bois в пригороде Парижа. Свободного доступа в этот музей нет, а потому я, конечно же, ухватился за возможность взглянуть на легендарные автомобили славной французской марки.

Рядом — кузовные и агрегатные цеха, главный конвейер, площадка готовой продукции с новенькими С3 и С8, которым уже скоро придется “делиться местом” с только что представленным на автосалоне Pluriel... А здесь, в тишине и прохладе такого же современного промышленного здания, как и те, что стоят вокруг, собрана и законсервирована для потомков почти вековая история фирмы. Отсюда и “Консерватория”.



Заботясь о правнуках

Понятное дело, история — субстанция абстрактная и механическому воздействию не поддающаяся. А потому законсервировать ее можно лишь в неком материальном воплощении, которым и стали выпущенные фирмой автомобили. Сейчас их здесь более трехсот. Правда, исторический интерес для нас представляет примерно две трети коллекции. Потому как оставшаяся треть — тщательно упакованные в полиэтилен современные модели, которые находились в производстве в самом недавнем прошлом и еще сотнями тысяч бегающие по городским улицам. Эта часть собрания пополняется и будет пополняться последними конвейерными экземплярами каждой модификации, выпускаемой на “Citroёn”. По большому счету, все это рассчитано на наших далеких потомков и расчехлено будет еще не скоро.

Такая забота о будущих поколениях не случайна — нынешние музейщики собирали коллекцию “Консерватории” по крупинкам и прекрасно знают, что значит искать и восстанавливать из праха автомобили давних лет. Увы, музейная работа на фирме ведется очень недавно, а потому и историческая часть в собрании относительно невелика.

Куда большее место здесь занимает коллекция концепт-каров былых лет и собрание спортивных автомобилей, отстаивавших честь марки в различных дисциплинах: кольцевых гонках, ралли и ралли-рейдах.

Вообще-то “Консерватория” была открыта меньше года назад — 28 ноября 2001 года. До этого основа ее коллекции постепенно собиралась в тест-центре фирмы в Париже и в дизайн-центре в Элизее. Когда же там места стало не хватать, решили собрания объединить в одном месте. Специально для этого и выстроили здание площадью 6,5 тысячи квадратных метров. Из них 5 тысяч — это площадь, отданная непосредственно автомобилям. Еще тысячу занимает ремонтная зона. К сожалению, многие машины, даже очень ценные, попадают в “Консерваторию” в очень потрепанном жизнью виде. Практически все экземпляры исторической части выставки собраны механиками из двух-трех, а то и большего числа остовов, то есть буквально возрождены из пепла.

Чудом уцелевшие

Правда, есть в экспозиции три автомобиля, счастливо избегнувшие общения с реставраторами. Да и куда более серьезные напасти, уготованные им судьбой, в самый последний момент обошли эти машины стороной. Речь о чудом уцелевших прототипах легендарной модели 2CV, созданных в 1939 году и выпущенных как раз перед началом немецкой оккупации. Когда стало ясно, что сдачи Парижа гитлеровским войскам не избежать, первая партия машин только-только покинула конвейер и еще не разошлась. И, чтобы такая ценность не досталась фашистам, руководство завода “Citroёn” велело все новенькие 2CV немедленно уничтожить. Во-первых, это был серьезный транспортный резерв, к сожалению, уже не способный помочь Франции, а во-вторых — передовые фирменные технологии. Сегодня при взгляде на “коробки” из рифленой жести всего с одной головной фарой сложно представить, что тогда они являли собой выдающиеся образцы автомобильной инженерной мысли. Для Европы тридцатых идея дешевого народного автомобиля с максимумом комфорта при минимуме себестоимости была достаточно актуальна. И пре-2CV отлично ее воплощали. Машины, кстати сказать, комплектовались более мощным и современным двигателем, чем их легендарные послевоенные потомки. При этом мотор имел жидкостное охлаждение.

Короче говоря, долгое время считалось, что все предвоенные 2CV пошли в утиль. Механики-реставраторы музея уже создали по сохраненным чертежам точную копию утерянной машины, и тут вдруг нежданно-негаданно одна из сотрудниц главного офиса “Citroёn” обнаружила на чердаке старого ангара, относившегося раньше к заводской территории, три странных автомобиля.

Когда же выяснилось, какие именно машины она случайно нашла, общему удивлению не было предела. Еще менее понятно, как они могли туда попасть: для того чтобы достать исторические реликвии, пришлось... разбирать крышу здания и использовать подъемный кран.

«Две лошадки»

Вообще в коллекции музея модель 2CV, она же “две лошадки” (по числу лошадиных сил, попадающих под обложение автомобильным налогом), выпускавшаяся более полувека, — одна из самых широко представленных. Здесь есть полугрузовые модификации этого поистине народного автомобиля, есть концептуальный фургон-микроавтобус на агрегатах “двух лошадок”, не пошедший в конце 40-х в серию из-за каких-то финансовых соображений, есть автомобили, снимавшиеся в фильмах, в том числе и авто Джеймса Бонда. А еще — автомобиль, благодаря которому конвейерная жизнь Citroёn 2CV продлилась на три года. Как только руководство фирмы объявило о своем намерении свернуть производство заслуженной “букашки”, активисты французского фан-клуба 2CV приобрели белый автомобиль, разобрали его кузов на детали и разослали их по разным странам. В подобные же клубы любителей этой забавной машинки. Зачем? Да чтобы прямо на деталях легендарного автомобиля собрать подписи его поклонников со всего мира. У зарубежных ситроёновладельцев, конечно же, возмущению по поводу снятия 2CV с производства тоже не было предела, и “самобеглая открытка” быстро оказалась полностью подписанной. А те кузовные детали украсили автографами по полной программе — на большинстве трудно найти место хотя бы для еще одной подписи. Затем вся “жестянка” вновь возвратилась в Париж. Машину собрали (благо кузов у нее разбирается и собирается элементарно) и представили руководству компании “Citroёn”. Такая “петиция”, видимо, настолько сильно потрясла топ-менеджеров, что решение о прекращении производства отложили до 1990 года.

Самые первые

Среди экземпляров коллекции есть бережно восстановленные Type A — самые первые автомобили марки “Citroёn”, выпуск которых начался в июне 1919 года. Фактически эта модель — первый конвейерный автомобиль в Европе. И благодаря этому, пожалуй, долгое время — самый массовый. Всего же выпустили 18291 экземпляр. Машина оснащалась рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,327 куб. см и мощностью 18 л.с. при 2100 об./мин., отличалась легкостью в управлении, мягкой комфортабельной подвеской и простотой конструкции.

Принцип организации своего производства Андре Ситроэн перенял у Генри Форда — и не ошибся. Уже в 1924 году ежедневно завод на набережной Жавель в Париже выпускал более 250 автомобилей.

“Citroёn” во многом был первым. Так, именно его конструкторы впервые в мире смогли оснастить серийную машину передним приводом. Выпуск модели, без излишней фантазии так и названной Traction Avant, начался в 1934 году, а закончился в 1957-м. Для своего времени этот автомобиль стал настоящей революцией: широкий и достаточно низкий несущий кузов, верхнеклапанный двигатель объемом 1529 см3 с коротким ходом поршней, полностью независимые торсионные подвески — и плюс к этому доселе невиданная схема трансмиссии. Все это позволяло машине отлично держать дорогу (в том числе и со скользким покрытием) и быть просторнее конкурентов одного с ней размера. Кроме того, Citroёn TA отличался от многих недорогих современников классическим совершенством дизайна: пологие линии в те годы еще только входили в моду и воспринимались непривычно, но очень свежо.

Глядя на коллекцию “Консерватории”, я в какой-то момент задал себе дурацкий вопрос: а почему это “Citroёn” сейчас не поддался общей тенденции и не начал строить модные нынче внедорожники? Уж у кого, а у этой-то фирмы для этого есть все основания. Между прочим, именно “Citroёn” начал впервые производить серийные легковые вездеходы Citroёn-Kegresse. Первая модификация автомобиля вышла в 1923 году и затем несколько раз модернизировалась. В музее выставлены два подобных автомобиля: один, участвовавший в “Черном рейде” через всю Африку от Алжира до ЮАР, и более поздний, выпуска 1932 года, с усовершенствованной схемой движителя, участник “Желтого рейда” в Гималаи.

Конечно, это далеко не теперешние полноприводные автомобили со всеми ведущими колесами и различными блокировками, но с поставленной задачей справлялись весьма достойно. Задача же ставилась такая: заменить лошадь в условиях полнейшего бездорожья. Выиграть у нее если и не в скорости, то в грузоподъемности и выносливости. В начале 20-х с шарнирами равных угловых скоростей было еще очень туго, а потому автор идеи Адольф Кегресс (в свое время — личный шофер Николая II) предложил выход простой и гениальный. На шасси обычного трехосного автомобиля он предложил установить вместо стандартных задних пар колес особые катки, а на них натянуть резиновые гусеницы. Идея эта пришла ему в голову еще в Царском Селе, но окончательно доработать конструкцию и воплотить ее в жизнеспособном агрегате ему удалось только на набережной Жавель.

За чем же будущее?

Да и в более близкое к нам время у “двух шевронов” получались весьма удачные автомобили повышенной проходимости. Взять, к примеру, Mehari, сходивший с конвейера с 1969 по 1982 год. Внедорожник с пластмассовым (!) кузовом и массой 715 кг создали на агрегатах все того же 2CV. И он неплохо зарекомендовал себя в качестве дешевой утилитарной машины для африканских песков. Эта модель даже стояла на вооружении французской армии. Интересно, что по конструкции Mehari во многом идентичен нашему ЛуАЗу: принудительно подключаемый задний мост с блокировкой дифференциала и полностью независимая торсионная подвеска. Главный же недостаток в обоих случаях — недостаточно тяговитые двигатели.

Другая серия внедорожников от “Citroёn” знаменита еще больше. Речь о непобедимых спортивных прототипах, принесших компании славу на рубеже 80—90-х годов в гонке “Париж—Дакар” и чемпионате мира по ралли-рейдам. Увы, никакого “гражданского” потомства “желтые (а потом — красные) дьяволы” не принесли. И именно поэтому были вынуждены покинуть большой спорт вместе с запретом класса прототипов. Заводская команда осталась в кольцевых гонках и недавно вернулась в классическое ралли. Очередь за рейдами?

А тем временем дизайнеры компании упорно создавали славное автомобильное будущее. Практически все прототипы, начиная со знаменитой “капли”, рожденные в недрах дизайнерского бюро, выставлены в музее. Проходя по этим рядам, очень интересно наблюдать, как со временем менялись представления об автомобильном будущем. Что-то воплощалось, что-то оставалось в стадии концептов. Здесь можно посмотреть на прообразы пошедших в серию моделей — на разных стадиях приближения к конвейеру.

Еще один отдел “Консерватории”, который посещают главным образом специалисты, — это архив технической документации. Тут собраны чертежи, дизайнерские эскизы, коммерческие документы, регистровые книги, позволяющие по номеру агрегатов узнать, когда и в чью смену собирался каждый конкретный экземпляр любого Citroёn, начиная с 1919 года. А еще здесь можно увидеть коллекцию рекламных постеров 20-х годов, картины и многие другие интересные документы, относящиеся к Андре Ситроэну и его главному детищу. Правда, сейчас все это еще не до конца разобрано и классифицировано, поэтому-то посторонних к архиву пока не пускают. А кстати, вы знаете, кто основные посетители “Консерватории”? Работники компании “Citroёn” и ее многочисленных филиалов. Визит сюда — почти обязательный ритуал. Считается, что все сотрудники должны знать историю своей фирмы, гордиться ее славой и дальше держать высокий уровень, некогда заданный ее основателями.