Где учат на убийц?

Как говорят в милиции, есть все основания подозревать, что грозовые тучи сгущаются над отечественными автошколами.

Как говорят в милиции, есть все основания подозревать, что грозовые тучи сгущаются над отечественными автошколами. После подведения итогов аварийности за прошлый год МВД России всерьез озаботилось проблемой подготовки водительских кадров. Правда, реальной возможности повлиять на качество обучения, кроме экзамена в ГАИ, у него нет.

У нас так сложилось, что создавать автошколы и обучать может любой желающий, главное — получить в Минобразовании заветную лицензию. Есть краткие требования к необходимому техминимуму: помещение, наглядные пособия и старое автомобильное “железо” в виде матчасти. А вот все остальное — личное дело каждого преподавателя. Отсюда “проистекают” всевозможные методики и способы обучения. Причем оригинальность преподавания не всегда прямо пропорциональна качеству обучения. Последнее не самоцель, поскольку автошколы не несут ответственности за дальнейшую судьбу выпускников: сдал экзамен, получил “права” — все счастливы.

До сих пор в стране нет единых учебников, пособий и четких требований к преподавательскому составу. Даже экзаменационные билеты печатаются сотней фирм с чудовищными ошибками. Здесь же берут начало хроническая ненависть и конкуренция автошкол между собой. Спросите любого преподавателя “большой” школы, и он ответит, что “мелочь” надо немедленно уничтожать и травить дустом: она не имеет достаточной базы, собственной методики, учат не два месяца, а один и... демпингует ценами. Вот тут-то мы и подошли к существу вопроса. Все ранее сказанное — эмоциональная сторона подготовки водителей. А есть и другая, более приземленная, можно даже сказать — меркантильная. В год все российские автошколы готовят два миллиона кандидатов в водители. Элементарный подсчет выдает примерную, усредненную, но сумасшедшую цифру, получаемую с “курсантов”: около трех миллиардов рублей. Это — цена вопроса. За такую сумму можно и побороться, и начать реформу. Причем не на уровне хозяев автошкол. По сути они пешки в большой игре. Например, все говорит о том, что в раздел пирога включился и тяжеловес Минтранс. Так, недавним письмом на места его руководство потребовало от региональных подразделений провести проверку всех автошкол и доложить о выявленных недостатках. Согласитесь, глупо заводить такую канитель, чтобы искать передовой опыт и радоваться качеству подготовки “курсантов” в эпоху растущей аварийности. Сомнительны и полномочия транспортников по проведению подобных мероприятий. Немного истории. Нужно сказать, что Минтранс давно ищет себе применение. Железнодорожники, авиаторы и “властелины водных стихий” имеют собственный и немалый министерско-ведомственный аппарат, а чужаков с “общим образованием” к своим проблемам за версту не подпускают. Даже “дорожники” скрылись за стеной персонального департамента и просят не беспокоить. Остается вечно крайняя ГАИ. “Спецназ” министерства (форма, погоны, лампасы) — транспортная инспекция — лет семь как пытается с помощью лицензирования получить контроль над экологией, грузовыми и пассажирскими перевозками. И в принципе никто не возражает, даже в ПДД внесли дополнения, только просят ответить на один вопрос: помимо денег какую-либо ответственность господа чиновники брать собираются? Пока все ждут ответа, похоже, пришла очередь автошкол и, возможно, экзаменационных подразделений ГАИ.

Дело не в экзамене

По статистике, с первого раза сдают экзамены в среднем 65% “курсантов”. Раньше, во времена монополиста ДОСААФ, “успеваемость” была чуть ли не 99%. Изменившаяся методика приема экзаменов стала серьезным испытанием: 20 “картинок” на теории, площадка и “город” на практике. В общем то, что половина учащихся “валит” тот или иной экзамен, говорит или о плохой подготовке, или о строгом экзаменаторе. Тогда о чем свидетельствует рост аварийности?

Известно, что подготовившимся экстерном значительно труднее сдать экзамен, чем выпускникам автошкол. Причина — в умении последних “натаскивать” “курсантов”. Именно поэтому “телевизор” сдают практически все и с первого раза, а вот вождение голой зубрежкой не возьмешь. Но верно и то, что любой экзамен — набор случайностей, дающих лишь общее представление о степени подготовки “курсантов”, и ни в коем случае не заменяют опыт.

Вместе с тем никто не отрицает, что автошколы имеют свои “подходы” к экзаменаторам из ГАИ. По другому и быть не может, это закон бизнеса: больше сдают — больше реклама — больше набор “курсантов” — выше заработок. Здесь и пролегает очень тонкая грань между наживой и статистикой аварийности. Если говорить о деньгах, то нужно “ширить” коммерческое движение, упрощать экзамены, а контроль поручать сторонним, но профильным организациям типа Минобразования. Если снижать аварийность, то придется вводить единую методику обучения, государственный контроль над учебным процессом, ужесточать экзамены и ставить над всем этим одну организацию, способную нести ответственность за качество подготовки водителей и последующие ДТП. А таковой пока может быть только ГАИ, позиции которой слабеют с каждым днем. Ибо только отвечать, но не иметь реальной возможности влиять на ситуацию — свобода приговоренного к расстрелу на электрическом стуле по истечении срока пожизненного заключения. Не отсюда ли и настроения будущих водителей: мне бы “корочку” получить, а ездить — сам научусь. Правда, если такой водитель выживает после двух лет управления машиной, то он неизбежно занимает сторону большинства: долой “чайников” с дорог, ездить не умеют и нам мешают! Парадокс? Впрочем, в нашей стране толерантность — предмет сытой роскоши. И до тех пор, пока на всех уровнях (от водителя до министра) понятия “аварийность” и “безопасность” просто абстракция, можно менять начальников, преподавателей, методики и размеры автошкол, но результат в лучшем случае будет не хуже.