Автомобильный Вавилон

На выставке состоялась одна мировая и одна европейская премьера, а также несколько презентаций от российских автопроизводителей. В работе автофорума приняли участие 850 экспонентов из 31 страны. Это на четверть выше показателей предыдущего автосалона.

На выставке состоялась одна мировая и одна европейская премьера, а также несколько презентаций от российских автопроизводителей. В работе автофорума приняли участие 850 экспонентов из 31 страны. Это на четверть выше показателей предыдущего автосалона. Экспозиционные площади в этом году выросли до 50 тыс. м2. Российские компании составили 60% от всего количества участников. Остальное — зарубежные фирмы.

Как заявил “МКмобилю” Александр Ковригин, заместитель гендиректора “АСМ-холдинга”, в стратегическом плане автосалон показал, что в отечественном автопроме появляются как совместные разработки с зарубежными партнерами (“Chevrolet-Niva”), так и собственные, которые будут пользоваться успехом на внутреннем рынке. Выставка также продемонстрировала реальную силу совместных автопредприятий. В этом году их доля в общем производстве авто на территории России составит 3,8% (в прошлом — 1,1%). Если такая динамика сохранится, то к 2010 году объем продукции СП в общероссийском автопроизводстве достигнет 15—20%.

Тем не менее Александр Ковригин не согласен со скептиками, утверждающими, что нынешняя выставка ничего особенного из жизни нашего автопрома миру не явила.

По мнению специалистов, сегодня превалирует бытовая точка зрения на ситуацию в автопроме. Многие граждане выступают против существующих таможенных пошлин на авто зарубежного производства, потому что желают ездить на дешевых подержанных иномарках. Но ведь есть и государственный подход к проблеме. Известно, что в автопроме работают свыше 800 тыс. человек. Со смежными отраслями эту цифру можно смело увеличить в несколько раз. Ликвидируется отечественное автомобилестроение — и социальный взрыв обеспечен.

К тому же, вводя таможенные барьеры, государство дает возможность нашим автопроизводителям накопить потенциал для выпуска новых моделей.

— По сравнению с предыдущими автосалонами изменения налицо, — говорит Ковригин. — Например, раньше автобусы российского производства были представлены весьма слабо. А сейчас? Показаны десятки моделей сразу от нескольких отечественных производителей!

Тем не менее эксперты убеждены, что многие беды автопрома происходят из-за отсутствия внятной государственной промышленной политики. Посмотрите, каждая страна из “семерки” самых развитых государств имеет развитую авто- и авиапромышленность. Эти отрасли — “локомотивы” экономики этих стран. Чем мы хуже? У нас есть и то и другое, и отказываться от этого аналогично самоубийству, считают специалисты. Речь идет о последствиях, которые могут произойти, если автопром оставить без господдержки. Это зависит, в том числе, и от отношения к автопрому первых лиц государства.

— К сожалению, на выставку премьер-министр Касьянов (о президенте и речи нет. — Ред.) так и не приехал, — посетовал Ковригин. — А его визит благоприятно бы отразился и на его имидже, и на статусе автосалона.

Новые горизонты

Один из главных итогов автосалона: в России необходимо развивать производство качественных комплектующих для автомобилей. К этому подталкивает резкое развитие совместных автопредприятий. Например, “Ford Motors” для завода во Всеволожске поначалу ввозил 100% комплектующих из-за рубежа. Есть вероятность, что у этого предприятия появятся и отечественные поставщики. Как считает Ковригин, для наших производителей автооснастки это хороший шанс: если они выиграют тендер на поставку своих изделий для завода “Ford” в России, то у них появится хорошая возможность поставлять те же комплектующие и для европейских предприятий этого автоконцерна.

Наши предприятия вполне могли бы производить 10—15% комплектующих для совместных автопредприятий. Положительные примеры уже есть. Например, в Пскове для заводов “Volkswagen” делают электронику. Работает завод “Bosсh” по производству свечей в Энгельсе, запускается его новое предприятие по производству топливной аппаратуры в Ярославле. Но в целом производство комплектующих в России пока отстает от требований времени.

По мнению Ковригина, сегодня существует два подхода к производству комплектующих. Например, GM при производстве “Chevrolet-Niva” опирается на российских поставщиков, предъявляя высокие требования к качеству изделий.

— Такой подход заставляет наших поставщиков резко улучшать качество продукции, — говорит Ковригин.

Другой подход пока исповедует “Ford Motors”, ввозящий, как уже говорилось, комплектующие для своего завода во Всеволожске из-за границы.

Еще один игрок на отечественном авторынке — российско-французский “Автофрамос”, решивший инвестировать в развитие производства в Москве $250 млн. и предполагающий занять в будущем 10% отечественного рынка (100 тыс. машин в год). Видимо, для производства Renault они будут закупать комплектующие как у наших производителей, так и ввозить их из-за рубежа.

Мы не монополисты

Многие считают, говорит Ковригин, что “АСМ-холдинг” претендует на приоритетные позиции в автопроме.

— На деле мы независимая организация и работаем с автозаводами и министерствами на основе соглашений, в которых определен ряд позиций, в том числе и выставочный бизнес. Мы ведем большую аналитическую работу, и, как правило, наши прогнозы сбываются.

Как показывает практика, если мы делаем предположения, что автопром ожидают трудности, то они обычно сбываются...