Заглохнуть в тоннеле и утонуть

Тепло, пришедшее в Москву с весной, растопило скопившийся за зиму снег. Талая вода течет по улицам и поднимает уровень грунтовых вод. “МКмобиль” решил выяснить, как влияет весенний паводок на состояние городских автомобильных мостов, тоннелей, путепроводов и что делается уполномоченными на то службами для предотвращения возможных весенних неприятностей.

Тепло, пришедшее в Москву с весной, растопило скопившийся за зиму снег. Талая вода течет по улицам и поднимает уровень грунтовых вод. “МКмобиль” решил выяснить, как влияет весенний паводок на состояние городских автомобильных мостов, тоннелей, путепроводов и что делается уполномоченными на то службами для предотвращения возможных весенних неприятностей.

Требования, предъявляемые к транспортному сооружению, гораздо выше, чем к обычному жилому дому. Например, мосты должны выдерживать не только повышенные статические нагрузки, возникающие из-за наличия в конструкции длинных пролетов, но и динамические — от потока машин, проходящих по ним. Как стало ясно из бесед со специалистами-строителями, по весне за сохранность московских мостов можно не волноваться. Дело в том, что Москва-река, говоря их языком, зарегулирована и опасных паводков с многометровым подъемом воды в русле не бывает.

Городские эстакады и путепроводы, по утверждению сотрудников московского ГУП “Гормост”, изначально строились с учетом ежегодного подъема грунтовых вод. Чтобы не зависеть от капризов гидрологии, в фундаментах таких сооружений используют сваи, уходящие в глубину до 60 метров и “цепляющиеся” за стабильные пласты. Перед началом строительства проводятся геодезические и геологические изыскания: бурятся скважины, определяются параметры грунтов, выявляется характер гидрологии района будущего строительства и как на нем отразится строительство. Несколько лет назад рядом с Электрозаводским мостом из-за прорыва трубы водопровода появилась большая промоина. Как раз под серединой пролета моста образовалась яма глубиной метров шесть. Мост этого даже “не заметил”, так как его свайный фундамент уходит на 12—18 метров в глубину.

Из жизни мостов

Но иногда неприятности с московскими мостами все же происходят. Например, по окончании строительства Автозаводского моста две его опоры, стоящие на сваях неглубокого заложения, стали медленно оседать. За 15 лет, пока шел процесс погружения, одна опора стала ниже на 25, а другая — на 15 сантиметров. Но в итоге глина под опорами уплотнилась и теперь держит мост в неподвижности.

Позже проявлял активность Ростокинский мост через Яузу. Через некоторое время после его расширения обнаружилось, что устой левого берега начал сползать в воду. С помощью георадара местность просканировали в глубину. Выяснилось, что причиной движения сооружения стали трубопроводы канализации и водопровода, проложенные уже после строительства старого моста. Утечки увлажнили грунт, и его несущая способность упала. Увеличение нагрузки после его расширения сдвинуло мост с положенного места. Остановили сползание, укрепив устой дополнительными сваями. Руководство “Гормоста” уверяет, что состояние всех московских транспортных сооружений находится под непрерывным наблюдением и никаких катастрофических симптомов в их структуре не отмечается.

Потоп — дело грязное

Более или менее серьезными неприятностями весна грозит тоннелям и подземным переходам. Опасен не подъем уровня “грунтовки”, а талая вода с поверхности. Самой конструкции это ничем не грозит, но если засорены дождевые стоки — возникновение натурной модели “потопа в берлинском метро” гарантировано. За зиму дренажные каналы забиваются мусором и иловыми отложениями, и главной весенней головной болью “Гормоста” становится их прочистка. Часть тоннелей оборудована насосными станциями. Как только вода поднимается до контрольного уровня, автоматически начинается откачка. Из тоннелей, проложенных выше уровня ближайшего городского подземного водостока, талая вода уходит самотеком. Это самые потопоопасные места. Бывает, что городской сток не справляется со своими обязанностями и вода из тоннеля не успевает в него уходить. Крупные автомобильные тоннели с дренажем по принципу самотека находятся, например, под Кутузовским проспектом в районе Триумфальной арки, на пересечении Садового кольца с Новым Арбатом.

Для мостов, по мнению строителей, самым неприятным разрушающим фактором становятся не паводки и не проезжающие машины, а перепады температур, влага, а также автомобильные выхлопы и соль. Да, асфальт и деформационные швы разрушаются колесами авто. Но эти детали по определению должны разрушаться и заменяться. Гораздо серьезнее разрушение железобетонных и стальных несущих конструкций. Проникновение хлоридов, которыми зимой посыпают обледеневший асфальт, в толщу бетона приводит к его карбонизации. В образовавшейся кислотной среде начинает корродировать стальная арматура. Ржавчина вспухает и взламывает бетон. Через трещины проникает еще больше соленой воды, и процесс разрушения лавинообразно ускоряется. Особенно подвержены этой болезни конструкции эпохи поточного производства железо-

бетонных изделий. Застывая естественным путем, бетон набирает прочность 28 дней. Тратить столько времени на изготовление каждой детали тогда сочли непозволительной роскошью и на ЖБК стали ускоренно “сушить” детали. Испаряющаяся при нагреве вода по дороге к поверхности детали проделывала множество микроканалов. Изготовленный таким методом железобетон по своим свойствам напоминает губку, отлично всасывающую воду и доставляющую ее к арматуре, приводя к вышеописанным неприятностям. Сейчас “пропаренные” конструкции при строительстве уже не применяются, но все строительные объекты тех лет требуют к себе внимания ремонтников. Так, пролеты Крымской эстакады, состоящие из подобного бетона, недавно пришлось полностью поменять. В конструкции Ульяновской эстакады, что рядом с Театром на Таганке, пришлось заменить четверть несущих балок. Как утверждают в“Гормосте”, сейчас в Москве нет сооружений, требующих немедленного ремонта, но особенности строительных технологий прошлого века заставляют реконструировать приличные с виду объекты. Вот-вот начнется ремонт Большого Краснохолмского моста. Шоссе Энтузиастов скоро станет малопроезжим из-за надвигающегося ремонта путепроводов через железнодорожные ветки. На очереди — Кунцевский и Крестовский путепроводы.

Потрещим?

Безопасность автомобилиста зависит не только от состояния мостов и тоннелей. Стоит обратить внимание и на самочувствие подземных пешеходных переходов. Классическим упреком деятельности “Гормоста” со стороны рядового москвича может считаться пешеходный переход под Ленинградским проспектом, что на площади Белорусского вокзала. Любой оказавшийся там может увидеть длинную трещину в кирпичной кладке. Впечатление такое, что стенка вот-вот рухнет. Как выяснилось, специалисты прекрасно осведомлены о природе этого феномена и считают его вполне безопасной, хотя и неэстетичной, особенностью этого места. По словам заместителя руководителя “Гормоста” Владимира Федосеева, с дореволюционных времен на месте стенки перехода существовал каменный мостик через старую Тверскую. Во время реконструкции площади автомобильный поток с Тверской улицы в сторону Ленинградского пустили поверх древнего сооружения. Его пролеты заложили кирпичом, превратив в одну из стенок перехода под проспектом. Разница в свойствах температурного расширения между относительно свежей кладкой и каменными конструкциями старого моста вызывает растрескивание

кирпича. По мнению инженеров “Гормоста”, на несущую способность сооружения это не влияет. Пытаясь придать презентабельный вид трескающейся стене, ее периодически закрывают декоративной плиткой. Однако ее жесткий и хрупкий материал не выдерживает и трескается вслед за кирпичом. Место там сырое и затененное. Влага, оседающая на стенах, плохо выветривается и разрушает покрытие стен, что тоже не прибавляет эстетики. Известно, что московские власти вынашивают планы полной реконструкции всей транспортной инфраструктуры площади Белорусского вокзала. Остается надеяться, что несчастный переход тоже попадет под нее.