Гольф в Astraле

Все говорит о том, что “Opel” в скором времени откажется от привычной классификации своих автомобилей. За примерами далеко ходить не надо — Vectra подросла практически до размеров второго поколения Omega, та же “болезнь” поразила и новую Astra, которая превзошла свою предшественницу по всем геометрическим параметрам и еле “вписалась” в традиционный С-класс.

Все говорит о том, что “Opel” в скором времени откажется от привычной классификации своих автомобилей.

За примерами далеко ходить не надо — Vectra подросла практически до размеров второго поколения Omega, та же “болезнь” поразила и новую Astra, которая превзошла свою предшественницу по всем геометрическим параметрам и еле “вписалась” в традиционный С-класс.


Первое, на что обращаешь внимание, знакомясь с новой Astra, — дизайн. Революционным его назвать, конечно, нельзя, но тем не менее надо признать, что новый облик автомобилю к лицу. Его экстерьер весьма гармонично сочетает в себе четкие линии, характерные для обновленной линейки “Opel”, и слегка скругленные поверхности, что, с одной стороны, добавляет кузову привлекательности, а с другой — подчеркивает его индивидуальность. По крайней мере на дороге машина обращает на себя внимание, заметно выделяясь в потоке.

Отрадно, что в процессе фейслифтинга дизайнеры не забыли и о традиционных элементах, присущих марке “Opel”, — увеличившаяся по сравнению со вторым поколением модели трапециевидная решетка радиатора с фирменной “молнией” плавно переходит в капот, сохранивший привычные ребра. Ярко выраженные стреловидные сужения в передней и задней частях кузова визуально уменьшают автомобиль, причем этот эффект усиливается модной нынче прозрачной “трехмерной” оптикой и центральным ребром, как бы проходящим через весь автомобиль от бампера до бампера.

На самом же деле пятидверная Astra третьего поколения по своим габаритам стала одним из самых больших автомобилей в классе. Кстати, с ее размерами произошли весьма занятные метаморфозы — хотя она и стала на 14 сантиметров длиннее, на 4,4 сантиметра шире и на 3,5 сантиметра выше своей предшественницы, но реальная высота крыши нового хэтчбека уменьшилась почти на 5 сантиметров. Что, впрочем, никак не отразилось на посадке водителя и пассажиров. Напротив, внутреннее пространство даже увеличилось, так что по комфорту для седоков новая версия старой не только не уступает, но и превосходит. Благодаря удачной компоновке салона и возможностям водительских настроек (в этом сильно подсобили лифт сиденья и регулируемая по высоте и глубине рулевая колонка) за рулем Astra вполне вольготно разместится человек весьма внушительной комплекции. Конечно, на заднем диване в этом случае останется место, предназначенное для малогабаритного пассажира, но чувствовать себя стесненным он не будет. А чего стоит вместительный багажник с совершенно плоским полом — это стало возможным благодаря конструкции задней подвески с компактной торсионной балкой. Его полезный объем в “походном” варианте составляет 350 литров, а несколькими нехитрыми манипуляциями его легко увеличить до 1270 л.

Доставшаяся нам на тест Astra при равных условиях имеет неплохие шансы стать как минимум популярным автомобилем на российском рынке. Это исполнение как нельзя кстати подойдет для тех, кто ценит сам автомобиль, а не его электронные “примочки” и шик интерьера. Тканевый салон и минимум опций — электрические зеркала, передние стеклоподъемники, кондиционер, аудиосистема и монохромный монитор — ничего лишнего, что может отвлекать от дороги (всего же “Opel” предусмотрел для Astra пять вариантов комплектаций и восемь пакетов дополнительного оборудования).

Надо сказать, что салон дизайнерам удался — его внутренние формы органично дополняют стремительный экстерьер автомобиля, а качество материалов, использовавшихся в отделке, по сравнению с предыдущей Astra на порядок выше, по крайней мере визуально. Кожаный руль, солидный крупнозернистый пластик торпедо, динамичные горизонтальные вставки, выполненные в стиле “Hi-Tech”, и стилизованная под алюминий центральная консоль как-то не вяжутся с привычной отделкой гольф-класса, тем не менее это он и есть.

Особого упоминания заслуживает панель приборов — ее нарочито грубоватое псевдоспортивное исполнение, черный фон и утопленные в глубокие рельефные ободки шкалы пришлись весьма кстати к атлетическому облику авто. Благодаря тому, что оно не перегружено “лишними” элементами, даже беглый взгляд позволяет считать необходимую информацию. Все немногочисленные органы управления под рукой — трудностей с настройками зеркал, стеклоподъемников и “музыки” не возникает, но вот регулировочные колеса кондиционера, на мой взгляд, расположены слишком низко — поскольку доступ к ним постоянно перекрыт ручной КП, приходится отвлекаться, что очень неудобно, особенно на скорости. По той же причине весьма проблематичным может оказаться и использование пепельницы, а также соседнего с ней прикуривателя.

Под капотом тестовой Astra разместился стандартный для России 105-сильный 1,6-литровый силовой агрегат, созданный по технологии Twinport Ecotec, применяемой в 16-клапанных бензиновых двигателях “Opel” объемом до 1,6 литра. Технология основана на принципе рециркуляции отработанных газов — при неполной нагрузке из них состоит около 25% смеси, так что главный козырь такого движка — высоко ценящиеся в Европе экономичность и экологическая безопасность: на “сотню”, пройденную в смешанном цикле, новая Astra “съедает” всего 6,6 литра бензина, при этом силовой агрегат соответствует весьма жесткому стандарту “Евро-4”, вступающему в силу с января будущего года. Но несмотря на это, хэтчбек легко разгоняется до своих максимальных 185 км/ч и набирает первую “сотню” за паспортные 12,3 секунды.

1,6-литровый двигатель агрегатируемый 5-ступенчатой “механикой” — оптимальный вариант для спокойной, размеренной езды по городу. Сдержанный темперамент подчеркивается длинноходной педалью сцепления, совершенно не рассчитанной на резкий старт, и растянутыми, но при этом весьма гибкими передачами КП, позволяющими как можно реже переключаться даже в плотном потоке.

Но истинное лицо новинки раскрывается не в городе, а на загородной трассе — если ее показатели “максималки” и старта до “сотни” сегодня уже никого не впечатляют, то мощные ускорения на средних скоростях не отнять. Все самое интересное в машине начинается после 2 500 оборотов. Как только стрелка тахометра “перепрыгивает” этот порог, у двигателя открывается “второе дыхание”, от городской задумчивости и вальяжности не остается и следа. Astra начинает оправдывать свою атлетическую внешность — острый руль, несколько мешавший в “спокойном” режиме, здесь оказался как нельзя кстати — машина, будто “вцепившись” в покрытие всеми четырьмя колесами, очень быстро и уверенно откликается на малейшее движение. Подвеска практически полностью скрадывает мелкие неровности дороги, но вот справиться с кренами, неизбежно появляющимися при перестроениях, она не в силах — при резком изменении полосности на скоростях больше 130 км/ч машину приходится “ловить”. Шумоизоляция новой Astra оказалась довольно приличной — на твердую “четверку”, но только в городе. На трассе, когда движок “раскручивается” до 4 000 оборотов, шум двигателя в салоне становится не просто ощутимым, а даже навязчивым.

Но если посмотреть на проблему с другой стороны, то этот недостаток далеко не самый страшный из тех, которыми обычно страдают подобные автомобили: большинство одноклассников новинки не способны даже на повторение перечисленных результатов. В целом же “Opel” в своей “оранжерее” удалось вырастить самый, пожалуй, удачный на сегодняшний день “цветок” из семейства Astra, который, кроме всего прочего, претендует на статус законодателя мод в своем отдельно взятом сегменте.