Детальный исход

В России, как и в любой стране, где есть автопромышленность, отрасль может служить наглядным индикатором состояния национальной экономики в целом. Так, автомобили собирают из комплектующих, которые автопром получает с предприятий, относящихся почти ко всем остальным сферам промышленности.

В России, как и в любой стране, где есть автопромышленность, отрасль может служить наглядным индикатором состояния национальной экономики в целом.

Так, автомобили собирают из комплектующих, которые автопром получает с предприятий, относящихся почти

ко всем остальным сферам промышленности.


Факт отставания отечественного автопрома от иностранных коллег стал прописной истиной. И статистические выкладки о росте автопроизводства в родном отечестве не особенно и радуют. Сейчас уже поздно подсчитывать, сколько в России сделано или могло быть сделано автомобилей. За прошлый год в стране было выпущено около миллиона авто.То есть отрасль автокомплектующих выпустила один миллион машинокомплектов. Это смешные объемы, если вспомнить, что за тот же период одна только “Hyundai” произвела вдвое больше. Отечественный рынок автокомплектующих, предназначенных для производства новых авто, может получить серьезный толчок в развитии только тогда, когда у нас в массовом порядке будут создаваться автосборочные производства иностранных марок. Но не все тут просто и гладко. Тот же GM, производящий совместно с ВАЗом “Chevrolet- Niva”. По словам заместителя гендиректора Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК) Михаила Блохина, когда американцы ведут переговоры с отечественными заводами о закупке пластмасс, они хотят закупать детали по цене ниже себестоимости. Это при том, что 70% ее составляет цена сырья.

Если говорить о сборочном заводе “Ford” во Всеволожске, работающем в режиме указа “Об упрощении инвестиций при создании автосборочных производств”, то прописанное в этом документе требование о 50-процентной локализации производства комплектующих, как показала практика, тоже достаточно эфемерная цель. Для ее достижения “Ford” относит к этой категории даже хлеб, который едят его рабочие в заводской столовой, но и это не помогает. При таких объемах производства, как во Всеволожске, ни о какой серьезной локализации и говорить не приходится. Хотя если подсчитать затраты “Ford” на создание этого сборочного предприятия, они соответствуют средствам, потребным для организации одной линии по производству современных автоматических коробок передач. Оценивая объемы инвестирования с такой точки зрения, нетрудно определить, насколько они серьезны.

Что касается механической части автомобилей вообще, то заводов, специализирующихся на производстве таких узлов, в России практически нет. Тут у нас все как в натуральном хозяйстве: при каждом отечественном автозаводе существуют свои “придворные” производства. Подобного нигде в мире нет. Наоборот, везде производители стараются только собирать свои машины, получая узлы и детали от поставщиков. Например, “Volvo” сама производит только пять базовых деталей двигателя и часть штампованных деталей кузова. Все остальные комплектующие приходят со стороны, причем 70% из них — из-за рубежа: из Франции, Германии, Восточной Европы, Азии. Например, АКП поступают из Японии, поскольку объем производства компании “Volvo” слишком мал, чтобы было выгодно создавать собственное производство автоматических коробок передач. Нашим заводам этот путь заказан, ведь основная часть выпускаемой ими продукции ориентирована на российского потребителя, уровень жизни которого далек от европейского или американского. Массовая закупка комплектующих за рубежом тем же ВАЗом сразу выведет его продукцию за пределы ценовой ниши, в которой он работает. Для того чтобы продавать много автомобилей в России, комплектующие к ним нужно производить тут же.


Сам себе тормоз


Не секрет, что автомобильная отрасль вообще — локомотив экономики. В свое время это наглядно продемонстрировала Испания, где не было серьезного машиностроения, пока там не стали появляться автосборочные заводы. Сейчас станкостроение заняло очень серьезные позиции в экономике этой страны. К примеру, управляющее оборудование для автоматических линий испанского производства известно во всем мире. В соседней Португалии теперь делают прекрасную оснастку для обрабатывающих отраслей промышленности. Штампы и пресс-формы оттуда завоевали мировое признание.

При выходе будущих иностранных автосборочных заводов в России на объемы сборки, исчисляемые сотнями тысяч единиц готовой продукции, независимые отечественные поставщики деталей и компонентов неизбежно заявят о себе, считают в НАПАК. Пока же отечественным производителям автокомпонентов живется непросто. Для того чтобы соответствовать мировым требованиям качества, предприятиям нужны передовые технологии и соответствующее импортное оборудование — Россия, к сожалению, не “Греция, где все есть”. Однако сейчас Россия сама себе установила самые настоящие заградительные меры от импорта новейших технологий и оборудования. Допустим, я хочу инвестировать $100 млн. в производство новой автоматической коробки передач, закупив для этого за рубежом технологическое оборудование. Для этого, еще не начав даже его монтаж, придется отдать государству в виде налогов и пошлин $38 млн., а инофирма ввезет те же станки бесплатно. Иностранных инвесторов это не очень-то простимулировало, зато обернулось препонами отечественному машиностроителю.


За пять копеек, но до крови?


Во многом “благодаря” такому положению вещей массовые нарекания потребителей к качеству отечественных запчастей остаются традиционными.

С другой стороны, за качество приходится платить. Дешево и хорошо бывает только в сказках. Бессмысленно требовать от ВАЗ-2106 качества Mercedes S-класса, одна КП которого стоит дороже “классического” авто.

Отечественные автомобили обладают именно тем качеством, которое можно купить за их стоимость. В массовом производстве все определяет цена. Если говорить об отечественных авто, то аналог такого же качества в ценовой нише “до $7000” не найти.

До последнего времени было принято связывать надежды на подъем автопрома с некими мудрыми решениями руководства страны. Надежды оправдываться не спешат, и, похоже, рулевые отечественного автопрома поняли, что правительство просто не в состоянии знать и понимать все нюансы отрасли.

Сейчас автопроизводители отводят основную роль по улучшению “условий собственной жизни” отраслевым объединениям, делегировав им полномочия договариваться с государством от имени промышленников. Логично, что отраслевики сами должны продумывать пути выхода из существующей ситуации и доносить свои пожелания правительству. Никто за них не придумает, как исправить положение, а дело правительства — увязать их предложения в единую стратегию развития и реализовать ее. Так делается во всем мире, и России придется пойти по этому пути.


НАШИ ЭКСПЕРТЫ


Михаил БЛОХИН, заместитель генерального директора Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов:

— Россию нельзя сравнивать с той же Чехией или Словакией. Когда там начинали создавать условия для инвестиций, у них не было денег. В России есть средства и сырье. Нам нужно создавать условия для национального, а не зарубежного инвестора. А в Чехии теперь почти все производство принадлежит иностранным компаниям. Да, инвесторы пришли, заводы запустили. Экономика работает, а люди получают по $300, максимум $500 в месяц. Принцип “мы сами ничего не можем, придите, вложите в нас” для России неприемлем. Нужны равные для всех условия инвестирования. Сейчас иностранный инвестор может ввезти оборудование и внести его в уставной капитал предприятия без уплаты пошлин и НДС, а россиянин — нет. Настоящая дискриминация, которая ни к чему хорошему не приведет.