«Бомба» из Германии

“Трешка” в кузове Е36 до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке. Однако найти приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно — слишком много BMW 3-й серии находится в “убитом” состоянии или имеет криминальную историю. Сейчас BMW 3-й серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах она была одной из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались бандитскими.

“Трешка” в кузове Е36 до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке. Однако найти приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно — слишком много BMW 3-й серии находится в “убитом” состоянии или имеет криминальную историю.


Сейчас BMW 3-й серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах она была одной из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались бандитскими. И толика истины в этой народной молве есть, ведь “бомбы” всегда имели имидж спортивных машин, на которых ездят молодые, здоровые и удачливые люди. А кто у нас в начале 90-х годов отвечал этим требованиям? Уж явно не инженеры. Так что “заказы” на угон BMW 3-й серии в конце прошлого века поступали регулярно. И так же регулярно выполнялись. Поэтому чтобы избежать возможных в будущем неприятных ситуаций, следует еще перед осмотром автомобиля внимательно списать VIN-номер и “пробить” его по базе данных. Это можно сделать как у официального дилера или в магазинах запчастей, так и на всевозможных интернет-сайтах, посвященных BMW. Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить прошлое автомобиля, но и вычислить, а не был ли он собран из нескольких разбитых машин в соседней Литве. Если здесь все в порядке, не помешает провести и его криминалистическую экспертизу — иногда “пробивки” VIN-номера мало.

BMW 3-й серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов. Естественно, самым распространенным стал седан. Однако на рынке довольно часто попадаются универсалы (они появились лишь в 1995 году), трехдверные хэтчбеки, двухдверные купе и кабриолеты (последние модели иногда оснащались по заказу легкосъемным алюминиевым верхом). Причем некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожую со старой BMW 3-й серии в кузове Е30. Естественно, такие машины и стоят дешевле всего, правда, спрос на них небольшой. Если уж хочется иметь стильную двухдверную машину, лучше поискать купе. Что касается универсала Touring, то такой автомобиль не надо рассматривать в качестве рабочей лошадки. Хотя в некоторых случаях такая “трешка” оказывается просто незаменимой, даже несмотря на свой небольшой багажник (1320 л при сложенных задних сиденьях).

Самое «ужасное»

Глупо говорить о том, что сделанная в 90-х годах BMW 3-й серии страдает коррозией. На нормальных автомобилях, не попадавших по нескольку раз в крупные ДТП (либо качественно восстановленных), никаких следов ржавчины быть не должно. Хотя одно слабое место “трешка” все же имеет — это точки крепления амортизаторов. В некоторых случаях они вовсе отрываются от кузова! На эти “чашки” стоит обратить особое внимание. И если будет видно, что, например, опоры амортизаторов приваривали заново, то от покупки такой машины лучше воздержаться. Уж слишком высока вероятность, что из-за этого невозможно будет правильно “выставить” колеса. А последнее, в свою очередь, крайне негативно отражается на управляемости, убивая весь смысл покупки BMW. Правда, иногда сварку проводят в целях профилактики.

Есть мнение, что самое ужасное на BMW — это попасть в аварию. Мол, покупка новых кузовных элементов будет стоить просто астрономических денег. В какой-то мере это правда, но лишь при условии ремонта машины на фирменной СТО и покупке оригинальных деталей. Если же брать “железо” на “разборках”, средств будет истрачено намного меньше. Там, например, за бампер попросят $70—100. А можно купить и вполне ликвидные кузовные элементы сторонних производителей, сэкономив приличные деньги.

К электрике баварских автомобилей (а, как правило, “трешки” имеют электропривод стекол и зеркал) обычно претензий не возникает. Чтобы моторчики системы вентиляции работали долго, надо не забывать менять специальный фильтр салона, который на наших дорогах забивается через 40—60 тыс. км (для замены фильтра придется частично разбирать переднюю панель).



М3 бывают разными

“Трешка” BMW всегда считалась “драйверским” автомобилем. И двигатели у нее были что надо — даже с простыми агрегатами BMW 3-й серии в кузове Е36 способна порадовать водителя динамичной ездой. Самые дешевые модели оснащали 4-цилиндровыми двигателями. Наименее надежным из них считается 1,6-литровый мотор из серии М40, который выдавал 100 л.с. Этот двигатель ввиду своей недостаточной мощности изнашивается обычно быстрее всех остальных, да к тому же привод его системы ГРМ осуществляется ремнем. Его надо менять каждые 40 тыс. км вместе с роликами (с учетом запчастей это стоит порядка $150), причем нередки случаи, когда ремень рвался даже раньше положенного срока. Намного лучше на “трешке” смотрятся усовершенствованные моторы серии М42, М43 и М44. Такие агрегаты имели объем 1,6 л (102 л.с.), 1,8 л (115, 136 или 140 л.с.), а также 1,9 л (105 или 140 л.с.). Причем 105- и 140-сильные устанавливали исключительно на хэтчбеки и купе.

По признанию многих мастеров, 4-цилиндровые двигатели BMW — одни из самых надежных агрегатов такого класса в мире. Вот разве что у 16-клапанного М42 объемом 1,8 л (136—140 л.с.) каждые пять лет (или через 120—150 тыс. км) приходится менять прокладку головки блока, через которую может вытекать охлаждающая жидкость. Прокладка эта ерундовая, но работа по ее замене потребует приличных затрат. Некоторое время можно, конечно, ездить и с текущей прокладкой, постоянно подливая жидкость в систему охлаждения. Но нужно помнить, что, во-первых, антифриз тоже стоит определенных денег. А во-вторых, если в какой-то момент жидкости станет меньше, чем нужно, двигатель может очень быстро перегреться. А это легко приводит к “смерти” головки блока цилиндров — в таких случаях нерадивые владельцы обычно ищут подержанную “голову”.

Но все же настоящую славу автомобилям BMW сделали не 4-цилиндровые моторы, а знаменитые рядные “шестерки”. В первую половину своей жизни BMW E36 имела два таких агрегата. Один из них объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. (такие машины обозначались 320i), второй — 2,5 л и 192 л.с. (BMW 323i). Ну а после 1995 года появились новые модификации “трешки”. Стали выпускаться BMW 325i (2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с.) и 328i с 2,8-литровым агрегатом, выдававшим 191 л.с.

Но были еще и неповторимые BMW M3 (выпускались в виде седана, купе и кабриолета). Сначала “эмка” Е36 оснащалась 3-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 286 л.с., но в конце 1995 года под капот этих машин начали ставить двигатель объемом 3,2 л (321 л.с.). Кстати, на рынке можно найти BMW M3 и с несколько иными агрегатами. Дело в том, что в США компания BMW поставляла “облегченные” версии M3 с более простыми моторами объемом 3,0 и 3,2 л, имевшими по 240 л.с. Это позволило сделать цену М3 более доступной, что подогрело интерес к этой модели в Новом Свете. Кроме того, на автомобилях, привезенных из-за океана, попадается не только 6-ступенчатая механическая коробка передач, но и привычный американцам “автомат”.

Часто можно увидеть фирменные шильдики “эмки” и на машинах с обычными 6- и даже 4-цилиндровыми двигателями. Иногда они прикрепляются для красоты и “понта”, но чаще это означает, что в комплектации данного автомобиля есть что-то от М3. Это может быть руль, глушитель, сиденья и прочие мелочи. Больше ничем такие машины от обычных “трешек” не отличаются. Настоящие “эмки” комплектовались оригинальными деталями. И запчасти эти в большинстве случаев стоят очень дорого.



Почти «семерка»

Все 6-цилиндровые двигатели BMW имеют очень большой запас прочности. В Германии у многих водителей, которые ездили в более-менее спокойном темпе по автобанам, рядные “шестерки” выдерживают 500—700 тыс. км. Мало того, баварские двигатели довольно спокойно переносят и рваный режим работы, когда водитель старается первым уйти с каждого светофора. Ресурс мотора, конечно, от этого уменьшается, но минимум 300—400 тыс. км он продержится. Однако для этого необходимо внимательно следить за маслом. И под этим подразумевается не только своевременная замена, но и постоянный контроль за его уровнем — для двигателей BMW характерно “поедание” масла.

Обычно владельцы BMW 3-й серии заливают в баки своих машин 95-й бензин, хотя эти немецкие моторы способны работать и на топливе с октановым числом 92. Но все равно вне зависимости от марки бензина в России приходится примерно раз в год-полтора промывать инжектор ($70—120). А может выйти из строя и катализатор с лямбда-зондом. Если под капотом стоит 4-цилиндровый мотор, то катализатор можно удалить, для чего достаточно лишь перепрограммировать блок управления. А вот с 6-цилиндровыми агрегатами будет чуть посложнее. Чтобы мотор работал без катализатора и лямбда-зонда, надо купить новый чип блока управления и записать туда специальную программу (это обойдется примерно в $300).

Оснащали BMW 3-й серии в кузове Е36 и тремя дизелями. Самый слабый из них имеет объем 1,7 л (90 л.с.) — такие автомобили обозначаются как 318tds. Были и два 6-цилиндровых мотора объемом 2,5 л, в зависимости от модификации выдававших 115 или 143 л.с. Принято считать, что к настоящему моменту покупка дизельной “трешки” в кузове Е36 далеко не лучший выбор. Это объясняется прежде всего тем, что такие автомобили обычно прошли уже очень большое расстояние и их силовые агрегаты находятся в сильно изношенном состоянии. А ремонт дизелей обходится заметно дороже бензиновых моторов.

Кстати, более-менее приличную динамику можно получить лишь от 143-сильного дизеля (его ставили даже на предыдущее поколение 7-й серии).

Как механические, так и автоматические коробки передач на BMW 3-й серии очень надежны и способны работать не меньше, чем моторы. Иногда после пробега 150—200 тыс. км в “механике” может начать подтекать сальник кулисы рычага КП (замена стоит около $30—40). Покупая автомобиль с “ручной” коробкой, обратите внимание на состояние сцепления. Его срок службы очень сильно зависит от стиля управления. Так что если во время пробной поездки на покупаемом автомобиле будут ощущаться небольшие проблемы с переключением передач, можно смело просить продавца сбросить пару сотен долларов на ремонт. А вот если передачи плохо переключаются в автоматической КП, затраты окажутся намного существеннее. Вообще АКП у BMW 3-й серии (обычно это изделия немецкой фирмы ZF) очень-очень надежная, но если она выходит из строя, ремонт ее стоит целое состояние (зачастую проще купить подержанную коробку).



Тише едешь — меньше тратишь

Ходовая BMW 3-й серии требует к себе внимания намного чаще, чем все остальные составляющие автомобиля вместе взятые. Именно подвеска считается самым слабым местом “трешек”. Хотя это связано не с маленьким ресурсом немецких деталей, а, скорее, с высокими скоростями автомобиля. Такие детали, как шаровая опора или сайлент-блоки спереди, можно вообще отнести к расходным материалам — при агрессивной езде их приходится менять ежегодно. По счастью, и та и другая запчасть продается по отдельности (шаровая стоит $15—20, сайлент-блок чуть дешевле). Но если вовремя не поменять сайлент-блоки, со временем сотрется “палец” на рычаге, и придется выложить уже $120.

Передние амортизаторы иногда выдерживают более 100 тыс. км. Все зависит от объема двигателя (чем мотор тяжелее, тем чаще требуется ремонт) и, конечно же, от водителя. Покупать оригинальные амортизаторы особого смысла нет, но и экономить на этих деталях тоже не стоит — от них зависит поведение автомобиля на дороге. По мнению специалистов, для “трешки” отлично подходят амортизаторы производства “Boge”, “Sachs” или “Koni” (последние предпочитают любители спортивной езды). Время от времени владельцы BMW E36 покупают в магазинах запчастей опоры амортизаторов (они ходят по 100 тыс. км). Интересно, что на машины, сделанные до 1992 года, опоры довольно дорогие ($140), а вот затем появились более дешевые ($44).

Неприятный сюрприз может подкинуть задняя подвеска. Принято считать, что проблемы могут создать пружины. Но на самом деле в “трешках” Е36 они ломаются довольно редко. Да и то если постоянно гонять на загруженной машине по плохим дорогам (замена двух пружин будет стоить около $150—200 вместе с работой и запчастями). В конструкции задней подвески BMW E36 есть 10 маленьких сайлент-блоков, еще 4 “больших” на задней балке плюс один сайлент-блок заднего редуктора. Срок их службы составляет примерно 10 лет, после чего их приходится менять. Когда сайлент-блоки выходят из строя, при старте/торможении сзади слышны небольшие стуки (на ремонт надо отложить $100—300). Стоит следить и за рулевым управлением. Так, каждые год-полтора владельцам “трешек” приходится менять рулевые наконечники — их лучше покупать сразу вместе с тягами ($58). Головную боль способна вызвать непосредственно рулевая рейка, которая на наших дорогах ломается примерно каждые пять-семь лет. Если автомобиль без гидроусилителя, придется покупать рейку в сборе ($250). На машинах же с усилителем рейка понадежнее, но и она может загнуться. Обычно помогает ремонт, но иногда нужно заказывать новую деталь. Оригинальная рейка стоит около $1000, продукция сторонних производителей — $500—600.



ЭКСКУРС

Историю компактных BMW 3-й серии можно вести с 1966 года, когда была показана модель1600-2 с 1,6-литровым двигателем мощностью 85 л.с. Однако официально “трешки” начали выпускать в 1975 году — тогда появился небольшой двухдверный седан в кузове Е21.

Второе поколение 3-й серии в кузове Е30 представили публике в 1982 году. Эта модель выпускалась в самых разных модификациях и имела двигатели мощностью от 86 до 200 л.с. Тогда же появилась полноприводная модификация 325iX. В 1986 году свет увидел кабриолет, а в 1987 году — универсал.

В конце 1990 года BMW начал выпуск новых седанов 3-й серии в кузове Е36. Однако универсалы и кабриолеты на базе старой Е30 делали еще несколько лет (новый универсал вообще появился только в 1995 году). На базе “трешки” Е36 есть и трехдверные хэтчбеки Compact (с подвеской от Е30), и купе. Под капотом BMW 3-й серии E36 можно встретить как 4-, так и 6-цилиндровые бензиновые или дизельные двигатели мощностью 90—192 л.с. Были также и “заряженные” версии M3, оснащенные 3- или3,2-литровыми двигателями мощностью 286 л.с. или 321 л.с. соответственно (для рынка США BMW M3 имела более спокойные моторы мощностью 240 л.с.).

BMW 3-й серии в кузове Е46 показали в 1998 году. Этот автомобиль, выпускающийся до сих пор, также имеет довольно широкую кузовную гамму. Есть и М3 (представлена в 2000 году) с 3,2-литровой “шестеркой” мощностью 343 л.с. Кроме того, BMW делает и версию M3 CSL с облегченным кузовом и мотором мощностью 360 л.с.

В ближайшем будущем BMW обещает представить принципиально новое поколение 3-й серии, которое получит обозначение Е90.


Выбор BMW 3-й серии сейчас очень большой. Принято считать, что наиболее оптимальный вариант — автомобиль с одним из 6-цилиндровых двигателей. Эти моторы сочетают в себе мощность и потрясающую надежность. Но к настоящему моменту из-за введенных заградительных пошлин на ввоз иномарок старше 7 лет почти все “трешки” в кузове Е36 эксплуатируются в России уже как минимум два года. А это значит, что довольно серьезно может быть изношено рулевое, подвеска и пр. Но если же удастся найти “трешку” в хорошем состоянии, то она доставит своему владельцу массу удовольствия.