Гонки с «зеленым огоньком»

Перед войной автомобильный спорт в нашей стране переживал зачаточный период. Специальных машин не было, а спортивные общества этот вид соревнований не культивировали. Гонками занимались не более десятка человек, причем на короткие дистанции: на один километр со стартом с места и с ходу. Спортсмены выступали на самодельных автомобилях, в основе которых лежали серийные ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Перед войной автомобильный спорт в нашей стране переживал зачаточный период. Специальных машин не было, а спортивные общества этот вид соревнований не культивировали. Гонками занимались не более десятка человек, причем на короткие дистанции: на один километр со стартом с места и с ходу. Спортсмены выступали на самодельных автомобилях, в основе которых лежали серийные ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

В этих условиях о традиционной в советском спорте массовости не могло быть и речи. Казалось бы, что столица должна была стать инициатором более широкого развития автомобильного спорта. Увы!

Только после войны в СССР появился добрый десяток гоночных машин “Ауто-Унион” типа “Гран-при”, плюс несколько десятков быстроходных спортивных машин, включая БМВ-328.

Летом 1948 года под Горьким при попытке установить новый всесоюзный рекорд скорости на одном из трофейных “Ауто-Унионов” произошла авария, и гонщик погиб. Неудивительно, что в появившемся в декабре этого же года постановлении партии и правительства “О дальнейшем развитии физкультуры и спорта” было недвусмысленно указано на ненужность использования зарубежных машин в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. При этом подчеркивалось, что отечественные автозаводы должны создать необходимую для этих соревнований технику.

Шеф, только на Запад

Москва начала 1949 год с больших автомобильных гонок из столицы в Минск и обратно. Машины были представлены двумя классами: “Победы” и “Москвичи” (все — серийные). На “Победах” шли четыре экипажа Горьковского завода и четыре экипажа столичных таксопарков. Соревнования прошли удачно, а средняя скорость на местами обледеневшем шоссе составила 103 км/ч.

Как следствие 11 сентября на Минском шоссе был дан старт автомобильным гонкам на дистанцию 500 км. В них выступали только экипажи из московских таксистов. Что значит — экипажи?

По действовавшим тогда правилам на борту каждой машины рядом с водителем должен был ехать механик. Его забота — помощь в возможном путевом ремонте, добавление масла в двигатель на ходу, если было необходимо, переключение системы зажигания с вышедшей из строя бобины на запасную, подключение запасного бензобака.

Победителями стала пара А. Подкутов и П. Горлов. Первый уже владел трофейным БМВ-328ММ, построенным в 1940 году для тысячемильных гонок в Италии. Горлов, в недалеком прошлом мотогонщик, вложил немало сил в подготовку автомобиля. Разумеется, все таксисты шли на “Победах”. На машине победителей была повышена с 6,2 до 7,0 степень сжатия, сняты воздушный фильтр и глушитель, установлен редуктор заднего моста с уменьшенным передаточным числом. В результате машина, которая по заводскому паспорту должна была идти не быстрее 105 км/ч, прошла всю дистанцию со средней скоростью 131 км/ч.

Почему таксисты стали гонщиками? Они были профессионалами и за год накручивали по 150 тыс. км и более. Значит, имели большой опыт и профессиональный навык. В таксомоторных парках начальство выделяло некоторое количество изношенных машин для занятий спортом. Клубов и спортивных обществ, которые бы культивировали автомобильный спорт, тогда еще не существовало. Их роль как раз и выполняли таксопарки. Начальник Главмосавтотранса Иосиф Михайлович Гоберман всячески поддерживал директоров таксопарков, которые начали у себя развивать автомобильные гонки.

Первым спортивным обществом, которое пошло навстречу начинаниям Гобермана, стало общество “Труд”. Так было до 1956 года. Затем с 1957 по 1960 год поддержку автоспортсменам взялось оказывать общество “Буревестник”. В конце концов в 1960 году инициативу развития автоспорта среди профессиональных автотранспортников взяло на себя спортивное общество “Спартак”.

Примерно до 1955 года все автомобильные соревнования в Москве общество “Труд” проводило на серийных “Победах”. Таксисты выступали в линейных гонках на шоссе, кроссах и соревнованиях по фигурному вождению. В линейных гонках, спросите вы? Да, именно линейных, на шоссе с хорошим покрытием, ибо гоночных трасс тогда просто не было. Старт чаще всего давали на 23-м километре Минского шоссе по соседству с деревней Баковка. Участники соревновались на дистанции 300 или 500 км. На полпути они должны были развернуться, чтобы следовать в обратную сторону к месту, где давался старт. Зрителей на такие соревнования собиралось немного, главным образом работники таксопарков и их семьи, плюс немногочисленные случайные зрители. Собирались они главным образом в районе старта и финиша. Такие гонки в какой-то мере напоминали своеобразный междусобойчик людей одной профессии. Сами же спортсмены, хотя и являлись профессиональными таксистами, гонщиками были на чисто любительском уровне. Такие линейные шоссейные гонки продолжались до 1960 года.

За рулем «лайбы». Гоночной

Уже в 1950 году стал разыгрываться чемпионат страны. В классе “Побед”, а позже “Волг” время от времени выступали водители-испытатели Горьковского автомобильного завода и НАМИ, головного НИИ автопрома. Их технические возможности были на голову выше тех, которыми располагали таксопарки. И поэтому побеждали заводские гонщики на специальных автомобилях ГАЗ-СГ1 и ГАЗ-СГ2. Инициативу постройки в таксопарках специальных спортивных машин выдвинул главный инженер столичного таксопарка №6 Игорь Сергеевич Изаксон. В его таксопарке на базе “Побед” со срезанным верхом построили в 1955 году первые три двухместных спортивных автомобиля. Поскольку у “Побед” кузов был несущим, то при срезанной крыше его жесткость оказывалась недостаточной. Изаксон усилил этот кузов трубчатым каркасом, при этом предложил вносить существенные переделки и в конструкцию машины. В частности, на двигатели устанавливали уже по два карбюратора, и победовский мотор развивал мощность до 60—62 л.с. Вслед за столичным таксопарком №6 за такое строительство двухместных спортивных автомобилей взялись таксопарки №№ 1, 3, 7, 8. В своей массе эти машины имели довольно кустарный вид, и за ними укрепилось ироничное прозвище “лайбы”.

Позже таксопарк №6 связался с Горьковским автомобильным заводом, который передал столичным спортсменам ставшие для завода ненужными спортивные автомобили ГАЗ-СГ1 и ГАЗ-СГ2, а еще три новеньких двухместных дюралюминиевых кузова машин ГАЗ-СГ4. Однако ГАЗ-СГ4 завод решил не выставлять на гонки, снял с них все новые узлы и агрегаты, а Изаксон доукомплектовал эти автомобили агрегатами от серийной “Волги”. Эти автомобили таксопарк №6 успешно выставлял на гонки вплоть до 1969 года.

Золотой фонд «мастеров»

В целом из столичных таксистов постепенно сформировалась довольно многочисленная группа мастеров спорта, которые на первенствах страны становились чемпионами. Это Юрий Андреев, который выиграл золотые медали в 1963, 1969 и 1973 годах, Владислав Барковский (1974 и 1976 гг.) и Александр Замыслов (1974, 1977 и 1979 гг.). Все трое в свое время были членами сборной команды страны, которая выступала в зарубежных гонках.

А самым первым чемпионом СССР из таксистов стал Леонид Дашков, который выиграл первенство страны в 1951 и 1953 годах. Среди других таксистов, которые выигрывали первенство страны по линейным и кольцевым гонкам, назовем Бориса Динерштейна (1959 г.), Владислава Птушкина (1964 г.), Рудольфа Гольдина (1961 г.), Владимира Доброва (1971 г.), Николая Кирпичникова (1973 г.) и Владимира Юшина (1974 г.). Именно эти люди составили золотой фонд столичных автогонщиков.

К 1970 году роль общества “Спартак” в развитии автомобильного спорта стала уменьшаться. Дело в том, что Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта перестал зачитывать добровольным спортивным обществам количество ежегодно подготовленных ими в автомобильном спорте мастеров спорта и перворазрядников.

В этих условиях гоночный интерес в столице не заглох только благодаря поддержке директоров отдельных таксопарков. Отдельные парки начали с 1963 года приобретать гоночные автомобили заводского производства, например, машины “Эстония-3” с мотоциклетными двигателями. С 1962 года в таксопарки начали поступать гоночные автомобили “Мелькус-Вартбург” производства ГДР. Они имели двухтактные двигатели рабочим объемом 1000—1100 куб. см и мощностью 70—90 л.с. Это уже были серьезные машины, весьма требовательные к мастерству гонщиков, и из полусотни приобретенных нашей страной “Мелькусов” десяток с лишним попал в таксопарки. Автомобили эксплуатировались по семь-восемь лет. С конца 60-х годов на смену им пришли отечественные машины “Эстония-9”, “Эстония-16”, “Эстония-18”, снабженные двигателями “Вартбург”, “Москвич” и “Лада”.

...Из тех людей, которые в 50-е годы вступили на путь автомобильного спорта, большинство поменяли место работы или ушли на пенсию. Два гонщика — Л. Калачев и Р. Гольдин — погибли во время соревнований. Трагедии произошли в 1957 и 1965 годах.

Тем не менее за пятьдесят пять лет с момента первого выступления столичных таксистов ими были получены высокие результаты и внесен солидный вклад в развитие отечественного автомобильного спорта.