Малый не промах

Первый слог в слове “hyundai” имеет довольно витиеватую фонетику. Не каждый с ходу сможет правильно выговорить. И если раньше названия моделей этой компании имели вполне конкретный перевод, то имя нового внедорожника от “Hyundai” многие произносят как им заблагорассудится. Например, некоторые автомобильные журналы “обзывают” его и “Туссоном”, и “Тусаном”, и даже “Туксаном”.

Первый слог в слове “hyundai” имеет довольно витиеватую фонетику. Не каждый с ходу сможет правильно выговорить. И если раньше названия моделей этой компании имели вполне конкретный перевод, то имя нового внедорожника от “Hyundai” многие произносят как им заблагорассудится. Например, некоторые автомобильные журналы “обзывают” его и “Туссоном”, и “Тусаном”, и даже “Туксаном”.


На самом же деле все гораздо проще — очередная модель “Hyundai” получила имя курортного городка североамериканского штата Аризона, впрочем, как и ее “старший брат” — Santa Fe. Сравнение с первым внедорожником Hyundai напрашивается само собой. Ведь мало того что оба южно-корейских “паркетника” очень похожи внешне, так еще и “повадки” их почти идентичны, причем присущие скорее большинству американских авто. Правда, нельзя не заметить, что Tucson теперь старается угодить и европейскому потребителю. Для чего новинка стала несколько более компактной, подобрала выступающие “щеки”-крылья (как у Santa Fe), а самое главное — получила “бюджетные” отпускные цены не в ущерб комплектации, как это часто случается у других автопроизводителей. Пожалуй, подобный подход особенно понравится нашим согражданам — ведь в России любят халяву, когда за опции якобы не нужно доплачивать.

Так, в базовом оснащении Hyundai Tucson климат-контроль с пылевым фильтром (!), гидроусилитель руля, иммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, электроуправляемые зеркала с подогревом, электростеклоподъемники всех дверей, подушки безопасности водителя и пассажира. В комплект входит и бортовой компьютер, рассчитывающий среднюю скорость, расход топлива и пр. На закуску — системы электронной безопасности (ABS, EBD, TCS, TOD), а также такие полезные опции, как открывающееся стекло задней двери, подстаканники в центральной консоли, полка и сетка багажника, дуги под багажник на крыше и даже легкосплавные 16-дюймовые диски. Само собой разумеющимися на этом фоне выглядят дополнительный стоп-сигнал, разрезная спинка заднего сиденья в соотношении 60:40, брызговики и, конечно, защита картера. А как вам такие редкие в этом классе машин “опции”, как подогрев нижней части ветрового стекла, чтобы щетки не примерзали, или автоматическое включение головного света в зависимости от освещенности дороги? Кроме “игрушек” дорогая модификация Tucson оборудуется еще и боковыми подушками и шторами безопасности, что соответствует самым современным нормам, принятым за рубежом.

Скорее всего не найдется конкурентов, способных предоставить подобный набор за $25 990 — стоимость самого дешевого Tucson у всех дилеров. Только учтите, что автомобиль будет оснащен 2-литровым двигателем мощностью 142 л.с., агрегатируемым с механической пятиступенчатой коробкой передач. Видимо, чтобы покупатель долго не раздумывал, ему предлагается всего два варианта (третий — разновидность второго с кожаным салоном). Кроме “базы” есть вариант с 2,7-литровым 175-сильным мотором и “автоматом”. Интересно, что все три комплектации обозначены как GLS, только последний, самый навороченный Tucson тянет на $32 490.

При первом знакомстве с прайс-листом на корейские автомобили возник вопрос — почему разница “потолочных” цен у Santa Fe и Tucson столь незначительна (“старший брат” дороже “младшего” ровно на $500)? Ответ оказался на поверхности. Во-первых, Tucson незначительно уступает Santa Fe в длине кузова, при этом сохраняя размеры салона последнего, да еще прибавив 2 см к его ширине. Во-вторых, Tucson перегнал “старшенького” по “нашпигованности”, которая, как известно, по определению должна чего-то стоить. Именно поэтому сегодня готовится обновленная версия Santa Fe, которая, по замыслу разработчиков, должна получить все необходимые “добавки” и поднять стоимость базовой модели до $35 000. Маркетологи “Hyundai” предполагают, что Tucson будет востребован молодежной аудиторией, а Santa Fe — представителями среднего возраста и обязательно активными семьянинами.

Кстати, ходовые способности новинки подтвердили эти слухи. Tucson на дороге ведет себя несколько иначе, чем “семьянин” Santa Fe. Несмотря на то что валкость в поворотах сохранилась, она уже не имеет столь критических значений, как у “старшего брата”. Машина “подобралась” не только внешне — подвеска стала тоже более “собранной”, позволяя немаленькому внедорожнику легко, а главное, на более высоких скоростях прописывать довольно крутые повороты, держать курсовую устойчивость на разбитой дороге.

Интересно, что теперь Tucson отчасти отмежевался от класса “паркетников”, получив принудительную блокировку межосевого дифференциала (пользоваться ей можно лишь на скорости до 40 км/ч), с кнопкой на торпедо. Здесь же и иная схема полного привода — без вискомуфты, как у большинства, например, японских соперников. Распределением момента между осями заведует электронно-управляемая муфта (американской фирмы “Borg-Warner”) — при малейшей пробуксовке передних (ведущих) колес быстродействующее устройство подключает задние. Таким образом, при движении по рыхлому покрытию можно обеспечить “жесткий” привод обеих осей. А вот подвеска типична для подобного класса машин — спереди “МакФерсон”, сзади — многорычажная.

Говоря об автоматической коробке передач, установленной на версиях с 2,7-литровым двигателем, можно отметить, что помимо предоставляемого комфорта она снабжена функцией Shifttronic — качнул рычаг вправо, и переключай себе передачи вручную. Косвенно подобная возможность также увеличивает проходимость автомобиля. У водителя появляется реальная уверенность в способностях автомобиля преодолевать различные внедорожные участки.

Салон испытуемого Tucson был отделан кожей неплохого качества. Единственно, ее светлый тон вкупе с идентичным тоном отделки кажется непрактичным. Хотя, учитывая “южное” происхождение автомобиля, это вполне понятно. Именно поэтому на ветровом стекле постоянно отражалось яркое пятно от панели приборов. В то же время светлые “стены” салона визуально увеличивают и без того довольно просторное внутреннее пространство. Такого свободного салона не встретишь даже на “паркетниках” гораздо более высокого класса, например, в BMW X3 ощутимо теснее, особенно сзади. В Tucson, скажем, можно запросто пройти, слегка нагнувшись, мимо второго ряда сидений, потому что вовсе отсутствует туннель, да и расстояние до передних кресел внушительное. При желании можно даже перелезть на переднее сиденье, придется лишь перешагнуть через центральный подлокотник. Кстати, вещица довольно полезная, но только не здесь — уж больно он бессмысленно расположен. Как ни старались несколько водителей подогнать его под правую руку (он настраивается в двух положениях — выше и ниже), ничего не получилось. Выходит, что подлокотник выполняет функции дополнительных “бардачков” (их там два), и больше ничего.

Немного озадачил и алгоритм работы климат-контроля. До набора заданной температуры он дует морозным воздухом, в результате во время дождя наблюдалось даже запотевание нижней кромки лобового стекла. Подогрев щеток в этом случае очень даже пригодился. Иначе как недоработкой это не назовешь.

Обтянутый кожей руль (для 2,7-литровых версий) удобно ложится в руки. Регулировок сиденья (к сожалению, механических) вполне хватает, чтобы человек любого роста мог устроиться за “баранкой”, правда, отсутствие вылета у последней заметно ограничивает комфорт водителя. Ему приходится садиться поближе, согнув ноги в коленках. Требуется некоторое привыкание к такой позе, но уж совсем неудобной ее не назовешь. С другой стороны, посадка получается типично “джиперской” — высоко сидишь и далеко глядишь.

Набор скорости и переключения “автомата” достаточно плавный. Шумоизоляция салона на высоте. А вот активная езда “ломает” эту идиллию — рев мотора усиливается, а коробка начинает запаздывать с переходом на пониженную или повышенную передачу. Видимо, четырех ступеней последней явно не хватает для более динамичной езды. Однако, повторюсь, динамика Tucson с 2,7-литровым силовым агрегатом удовлетворит потенциального потребителя подобного типа машин. Возможно, многие российские покупатели выбрали бы даже модификацию со 112-сильным дизелем из гаммы моторов Tucson, но, к сожалению, в Россию они пока поставляться не будут.

Оценивая все нюансы новинки, можно утверждать, что Hyundai Tucson предлагает нетрадиционные принципы комплектации серийных машин, ломая устоявшиеся стереотипы. Наглядный пример — черный пластиковый “обвес” полагается только самым дорогим версиям Tucson, а в “базе” бамперы выкрашены в цвет кузова. У остальных компаний все с точностью до наоборот. Или, скажем, обязательное присутствие некоторых опций в стандартной комплектации, которые большинство автопроизводителей предлагают лишь за доплату. Странно, правда, что “хундаевский” менеджмент не пошел по пути максимального удешевления конструкции с учетом реалий нынешней России. Ведь, по расчетам наших дилеров, цену “неудокомплектованного” автомобиля можно было “загнать” в $22 000. Думается, “Hyundai” решил заинтересовать потенциального покупателя не только дешевизной, но и предложить автовладельцу непременно современный автомобиль, отвечающий всем требованиям сегодняшнего дня. А это не только электростеклоподъемники или подогрев передних сидений, как до сих пор думает отечественный автопром...