Шанхайские откровения

Трудно представить себе, что огромный мегаполис с населением в 20 млн. человек может не испытывать колоссальных транспортных перегрузок, не знать столь тяжелой формы «дорожной гипертонии», как многокилометровые пробки.

Однако человек, побывавший в Шанхае, с удивлением обнаружит, что «закупорку» уличных артерий можно лечить. Или по меньшей мере предотвратить летальный исход, к которому так быстро движется Москва.

Для начала сравним условия. Площадь Большого Шанхая (то есть с пригородами) — 6340,5 кв. км, самого города — 2643 кв. км. Москва меньше почти наполовину — 1000 кв. км. Протяженность всех улиц и магистралей Шанхая — 4295 км, длина транспортных артерий Москвы — 4880 км. Стало быть, в российской столице дорожное пространство больше.

В Шанхае, китайском побратиме Санкт-Петербурга, прописано около 2 млн. автомобилей, из них 1,2 млн. — частные авто, 18,2 тыс. — автобусы, троллейбусы и трамваи. В Москве, по самым последним данным, 3,65 млн. транспортных средств, из них 3,08 млн. легковых авто, 292 000 грузовиков и 44 700 единиц наземного общественного транспорта.

Получается, что при примерно равной по длине дорожной сети в Москве на улицах почти в 2,5 раза больше легковушек, чем в китайском мегаполисе. А чем гуще движение, тем, можно предположить, и плотнее «пробки».

Но тут есть одна важная китайская особенность. В Шанхае улицы, кроме скоростных трасс и тоннелей, оккупированы велосипедами (около 2 млн.!), скутерами, мотоциклами и велорикшами. На каждых пятерых шанхайцев приходится 3 велосипеда, 2 мотоцикла и один велорикша. При этом велосипедисты-скутеристы, велорикши — полноправные участники дорожного движения. По большей части игнорирующие ПДД. То есть толпами рассекающие по всей ширине проезжей части в часы пик, двигающиеся на красный свет и против движения, сворачивающие направо-налево внезапно, в любом месте и с любого ряда. Теперь представьте себе, что делалось бы в Златоглавой, если бы и у нас на улицах творилось такое!

И при этом нет таких заторов, как в Москве. Чтобы бороться с велосипедной стихией, китайцы придумали институт «директоров перекрестков»: граждан, одетых в специальную форму, которые за зарплату и спецпаек в свое свободное время разруливают обстановку на перекрестках. А сотрудники шанхайской ДПС в часы «замедленного рабочего движения» не только воюют с велотранспортом, но и почти буквально в индивидуальном порядке разводят на перекрестках автомобили. Иногда удачно, иногда не очень.

Кстати, ДТП с участием автомобилей и велосипедистов случается удивительно мало. Мне объяснили, в чем секрет: у китайских водителей, лишь недавно сменивших велосипедное седло на кресло водителя авто, сохранились привычки, психология, навыки от продолжительного велосуществования. Все участники дорожного движения не страдают агрессивностью, терпимы друг к другу. Мол, ты меня сейчас подрезал, а завтра я тебя слегка прижму — чего злиться, просто смотри в оба и успевай маневрировать.

Этот автомобильный рай существует несмотря на то, что на городских и загородных трассах почти нет сотрудников ДПС. Кто и как контролирует движение, следит за порядком на дорогах?

Ответ прост. Все важнейшие городские магистрали находятся в зоне действия видеокамер и датчиков скорости.

Шанхайский водитель знает, что, нарушив ПДД, он практически неизбежно получит приглашение в полицию, где ему вручат фото с датой и временем совершения нарушения. А дальше — в банк, платить штраф. Китайские «гайцы» не берут штрафов на месте, как и взяток, которых, впрочем, им никто и не дает. Средний размер штрафа за нарушение ПДД — 200 юаней, или примерно $30, для большинства китайцев это приличная сумма. Положительно влияет на китайских водил, видимо, и то, что виновника ДТП с тяжкими последствиями ожидает не только суровое судебное преследование, в особенности если он был пьян, но и перспектива пожизненного лишения водительских «корочек».

Как же все-таки правительству Шанхая удается поддерживать движение в городе на вполне приемлемом уровне?

Средняя скорость в мегаполисе — 18 км/ч. Примерно столько же, сколько в Париже или Лондоне (в Москве в центре — 9 км/ч). Еще в 1995 году Шанхай чаще стоял, чем ехал. После чего в развитие транспортной инфраструктуры города были вложены огромные средства. Город, безжалостно сметая кварталы старых домов, рассекли хордовые скоростные многоуровневые магистрали и шесть тоннелей. Поражает воображение огромная развязка-карусель в центре Шанхая. Бетонная спираль, от которой отходят в разные стороны съезды, возносит автомобили на высоту 12-этажного дома, чтобы «выстрелить» ими на вантовый мост через реку Хуанпу.

Власти обновили парк автобусов и троллейбусов, по улицам снуют 100 000 такси с весьма умеренным единым тарифом, к 2010 году Шанхай получит 116 новых станций метро, к восьми действующим линиям прибавятся еще три…

На городских магистралях почти не видно грузовиков — фуры разгружаются за кольцевой дорогой. Передвижение по городу крупнотоннажного и негабаритного транспорта, бензовозов, завоз грузов — после 22 часов. Иначе — особое согласование и сопровождение сотрудниками ДПС за деньги. Проезд периферийного транспорта по скоростным магистралям ограничен по времени — с 8 до 16 часов.

Введена весьма хитрая система получения госномеров. Купить машину — лишь полдела. После этого нужно по­участвовать в аукционе, на котором ежемесячно продают государственные номерные знаки. В среднем на конкурсную продажу выставляется 25 000–35 000 «номеров». Рекордная цена, объявленная на одном из таких аукционов, превысила $4500, средняя цена — 3500–4000 «зеленых». В городе на стоянках немало новых автомобилей на приколе — хозяева еще не накопили денег, чтобы выкупить госномера.

Причем право на покупку заветного синего шанхайского госномера имеет только глава семьи при условии, что он прописан или имеет вид на жительство в Шанхае и у него там есть постоянная работа.

Такими строгостями воспользовался криминальный элемент: так как стоимость госномеров порой достигает половины цены автомобиля, то в мегаполисе стали орудовать банды, специализирующиеся на воровстве госзнаков. После похищения владельцу предлагают выкупить синюю табличку за умеренную плату.

Еще одно объяснение, почему в Шанхае нет таких масштабных «пробок», как в Москве, — продуманная организация движения. Шанхай спасают многоуровневые развязки и скоростные магистрали. Кроме того, раньше узкими местами в буквальном смысле оставались улицы районов — все потоки транспорта пересекались в центре города. Теперь и на территории городских районов работают хордовые магистрали и внутрирайонные дорожные сети. Скоростные магистрали, пересекающие Шанхай в разных направлениях (их около двадцати), являются и «вылетными», которые переходят в многополосные современные трассы, ведущие в любой конец страны. Возведение скоростных магистралей, тоннелей в Шанхае продолжается: сейчас ведется строительство 67 масштабных транспортных сооружений, на которое выделено 17,5 млрд. долларов — огромная сумма. Но эти затраты вполне себя оправдывают, когда стоит вопрос о транспортной жизнеспособности такого мирового мегаполиса, как Шанхай. У Москвы, видимо, другие приоритеты.

Интересно бы знать: какие?