Торпедоносец

Он даже заглушил двигатель и высунул голову в открытое окно, вслушиваясь в басовитый рокот остановившегося рядом мотоцикла. А затем проорал, что, мол, это не байк вовсе, а какой-то двухколесный пикап. Так началась тест-сессия нового Yamaha VMAX на побережье Тихого океана, недалеко от американского курортного городка Сан-Диего.

Он даже заглушил двигатель и высунул голову в открытое окно, вслушиваясь в басовитый рокот остановившегося рядом мотоцикла. А затем проорал, что, мол, это не байк вовсе, а какой-то двухколесный пикап. Так началась тест-сессия нового Yamaha VMAX на побережье Тихого океана, недалеко от американского курортного городка Сан-Диего.

В отличие от многотысячной армии фанатов старого доброго Vmax (имя новой модели пишется прописными буквами) лично я особого пиетета к этому байку не испытываю. «Кувалда» (так прозвали в народе Vmax) — она и есть «кувалда».

Не рулится, не тормозит, экстерьер старомоден и приводит в восторг лишь пенсионеров да ценителей раритетных самодвижущихся экипажей. В общем, правильно Vmax называют иконой так называемых muscle-bike, ему самое место в музейной экспозиции. Кстати, в музее мотоискусства Гуггенхейма один Vmax уже «прописался». На протяжении последних пяти лет мотообщест­венность регулярно подогревали слухами о скором появлении нового поколения Vmax. Но все как-то не случалось. И вот наконец-то дождались!

При проектировании VMAX инженеры «Yamaha» прекрасно осознавали степень ответственности и полностью отдавали себе отчет в том, что если они «накосячат» с аппаратом, этого им никогда не простят, ребята войдут в историю в роли могильщиков легенды культовой «кувалды». Впрочем, смело констатируем: похороны «кувалдолета» откладываются.

Не надо быть большим знатоком мотоциклов, чтобы в новом VMAX не увидеть образ его прародителя. В экстерьере самым значительным изменением можно считать появление четырех титановых выхлопных труб, контуры которых стилистически повторяют боковые алюминиевые воздухозаборники (на старой машине всего два выхлопных конца, а их стилистическая связь с воздушными «ноздрями» крайне невнятная). Колесная база с 1590 мм увеличилась до 1700 мм. Ни дать ни взять полноценный круизер. Ан нет, посадка осталась классической: прямая спина, ноги согнуты почти под прямым углом. Спереди и сзади 18-дюймовые колеса. На «корме» в стоке «двухсотый» каток. Опять чопперная тема? Нет. Скорее дрегстерская. Во всяком случае, так уверяет производитель.

Главная претензия к первым Vmax — мощный мотор соответствовал стальной раме и ходовой части мотоцикла примерно так же, как современные реактивные двигатели деревянным самолетам начала прошлого века. Хотя надо сказать, что сегодня и 140 «кобыл» на 1198 см3 рабочего объема давно никого не шокируют. Старичка Vmax на прямой дороге сейчас рвут на британский флаг все кому не лень, вплоть до «шестисотых» нейкедов. Ну а если случится поворот, то быстрее будет на рельсовом бронепоезде повернуть, чем на «кувалде».

Проблему с мощностью решили радикально. В мотор V4 объемом 1679 см3 «поселили» 200 «лошадок» (двигатель сделали более компактным, уменьшив угол развала цилиндров c 70 до 65 градусов). А чтобы этот рекордный по числу голов «табун» поддавался контролю, в помощь пилоту отрядили электронные системы управления двигателем YCC-I (изменяет длину впускных патрубков в зависимости от оборотов двигателя) и YCC-T (является контроллером дроссельной заслонки). В итоге новый двигатель вышел настолько эластичным, что аппарат готов весело везти и динамично ускоряться практически с любой передачи. Запаса по мощности даже самым жадным покажется многовато. Правда, чудовищного подхвата на 6000 оборотах, как в старые времена, от VMAX не ждите. Во-первых, система YCC-I начинает укорачивать впускные патрубки на 6500 оборотах. Во-вторых, максимальное количество «лошадей» в свободный доступ поступает лишь на 8000 оборотах. В общем, чтобы живо ускориться, «движок» приходится крутить не стесняясь, забрасывая стрелку тахометра вплотную к красной зоне. Промахнуться сложно.

Тахометр на руле — с голову барана, а блинкер — с куриное яйцо. При срабатывании световой отсечки, подсказывающей пилоту, что, мол, пора бы и передачу повышенную «воткнуть», яркий пучок света шилом вонзается в глаз.

На прямой мотоцикл стоит как Ленин на постаменте — непоколебимо. И, кстати, рама не сворачивается в сухой лист после 140 км/ч. В поворотах лично у меня претензий к управляемости VMAX не возникло. Конечно, 310 кг снаряженной массы — это вам не спортбайковские 200 кило. Но надо отдать должное конструкторам: они сделали все, чтобы VMAX больше не обзывали «кувалдолетом».

Мотоцикл получил диагональную алюминиевую раму, толщина стенок основной части которой варьируется от 3 до 6 мм. Двигатель частично функционирует как один из силовых элементов рамы. Задний 662,5-миллиметровый маятник (на 35% длиннее, чем на прежней модели) опирается не на картер двигателя, а на раму. Передние «перья» — обычные телескопы. Их диаметр (52 мм) не только впечатляет, но и обеспечивает высокую жесткость конструкции. Все подвески регулируемые.

Что не понравилось: несерьезно раскачивающиеся в движении «усики» с фонарями повторителей поворотов; передний тормоз мог бы быть и получше. Хотя более опытные товарищи по цеху рекомендовали не зарываться и для профилактики иногда задействовать педаль заднего тормоза, тем более в VMAX она очень удобна в использовании. Ну и последнее. Зайти в магазин и купить VMAX пока не представляется возможным. Сейчас предварительные заказы на новый байк принимаются исключительно через Интернет по индивидуальному спецзаказу. Такая форма продажи объективно не для России. Как именно будет продаваться VMAX у нас, пока неизвестно, да и с ценой еще не определились. По предварительным данным, запросят порядка 25 000 евро.