Доминанта

Третью генерацию Toyota Avensis в Европе ждали долго: все конкуренты обновились, а «Toyota» что-то медлила. В итоге «театральная пауза» затянулась настолько, что к моменту реинкарнации модель действительно стала самой старой в сегменте.

Третью генерацию Toyota Avensis в Европе ждали долго: все конкуренты обновились, а «Toyota» что-то медлила. В итоге «театральная пауза» затянулась настолько, что к моменту реинкарнации модель действительно стала самой старой в сегменте. Впрочем, результат того стоил: нынешний Avensis — Toyota совершенно иной формации, в которой доминантными оказались гены не предшественников, а родственного Lexus.

Внешность — вот то, чем будет давить конкурентов новинка. Помнится, точно так же японцы поступили и с нынешним поколением Corolla: с качеством и надежностью к тому моменту они уже наигрались, с преемственностью тоже, так что «прикамрившийся» компакт пришелся очень кстати. И не только разработчикам, но и клиентам. Девальвация флагманского стиля при этом, похоже, никого не волновала. Опыт удался, японцы, по обыкновению, его продолжили, но на качественно ином уровне.


В данном случае жертвой дизайнеров, очевидно, пал представительский Lexus LS. Лимузин скопирован не в чистом виде, конечно, но новинка к нему очень близка. Обводы головной оптики, форма капота и передних крыльев… Та же история и сзади: горизонтальные «ленты» фонарей, характерный багажник, бампер... Спору нет, выглядит отлично. Разумеется, внешность — лишь полдела, но та же Corolla (или, к примеру, Honda Civic) наглядно продемонстрировала, что в России гостя по-прежнему встречают по одежке. В душу же ему лезут в последнюю очередь. В общем, мимо клиент не проскочит. Единственная загвоздка: за новый Avensis японцы хотят столько же, сколько просят за русифицированный Camry... Что предпочтет «той­отовский» клиент?

Вот в отношении конкурентов паритет сохранен, причем не только экономический, но и функциональный. Кстати, в отличие от тех же Mondeo и Mazda6 «Toyota» из общепринятых в классе показателей не выскочила: она всего на 50 мм длиннее и на те же 50 мм шире предшественницы. Колесная база и высота кузова при этом не изменились, так что в салоне свободного пространства столько же. Иными словами, четыре седока для Avensis — предел. Впятером уже неудобно, тем более что потолок над вторым рядом выше не стал, да и перед коленями запас пространства не увеличился.

Вот качество посадки изменилось, причем серьезно. Во-первых, «дружеские объятия» сидений стали более крепкими, да и конструктивно теперь они гораздо крупнее. Вторая немаловажная деталь — высота. В старой версии кресла «сидели» достаточно высоко, что, кстати, сильно мешало «крупногабаритным» водителям. В новом поколении эту проблему решили радикально: при сохранении исходных диапазонов регулировок японцы просто опустили поверхность подушек, добившись оптимального баланса между комфортом и эргономикой.

О последней, кстати, стоит поговорить отдельно. В нашу страну наконец-то стали поставлять машины с фирменной мультимедийной системой (в остальном принципиальных отличий новинки от предшественника нет, да и быть по большому счету не могло). Зато помимо бортового компьютера и «музыки» в ней есть «навигация» и камера заднего вида. Неплохой, согласитесь, уровень для семейного седана. Но главное, процесс использования этого набора ни адаптации, ни обучения не требует. Как говорится, сел и поехал. Для этого японцам оказалось достаточно сделать обычный «тач скрин» и грамотно русифицировать меню. В общем, за этот девайс (а он, разумеется, опционный) платить не жалко.

Тем более что кроме чисто функциональной нагрузки он несет еще и декоративную. Ничего общего с интерьером Lexus LS в салоне Avensis нет. Архитектура проста и незатейлива, а для пары массивных кнопочных консолей конструкторам банально не хватило оборудования... В общем, разнообразить ее японцы предложили одним из трех вариантов декора — начиная с полированного «рояльного» «металлика» и заканчивая имитацией бамбукового угля. Промежуточный вариант — «плохо обработанный» шершавый титан. Он-то и оказался в салоне тестового седана. Выглядит, стоит признать, вполне пристойно, но не сногсшибательно. Вот что действительно обращает на себя внимание — материалы отделки, которые считались чуть ли не главным недостатком машин предыдущего поколения. Полиуретан на поверхностях стал помягче и пофактурнее. Выглядит все равно лучше, чем он есть на самом деле, но прикасаться к панелям теперь куда приятнее.

Увы, но новый Avensis способен не только радовать, но и разочаровывать. И сильно. На настроение продукта новый генезис практически не повлиял, да и машина стала выглядеть отменно, но было бы логичнее, если автомобиль с внешностью Lexus и ехал бы как Lexus. Садясь в новинку, этого ждешь как само собой разумеющегося, и... новый Avensis едет как Corolla. Дело даже не в динамике, хотя к ней тоже претензий хватает, а в пресловутой плавности хода и чрезмерной остроте руля. Понятно, что Avensis — не Camry, и уж тем более не LS. Но истерические вибрации вкупе с «молодежным» рулем здесь тоже ни к чему. А они есть, причем чем незначительнее изъян, тем он жестче отражается на пассажирах, тогда как с более-менее серьезными асфальтовыми проблемами подвески седана справляются вполне пристойно, да и крены невелики...

Хотя предположить, что с более комфортными настройками этот автомобиль станет хуже ехать или держать дорогу, по-прежнему крайне трудно. Во-первых, шасси оказалось более чем приличным. Во-вторых, «третий» Avensis помимо традиционных для него семи подушек безопасности и активных подголовников получил активную VSC+, которая не просто стабилизирует траекторию, но и «подсказывает» (путем прямого воздействия на электроусилитель руля) оптимальные пути выхода из сложившейся ситуации. Работа системы носит не директивный, а скорее рекомендательный характер, как и пристало подобной электронике, но этого Avensis более чем достаточно, чтобы поддержать реноме одной из самых безопасных в классе машин.

Забавно другое: выдержав испытание надежностью и добавив в дизайне, японцы почему-то напрочь забыли о динамике. Об экологии и о расходе топлива вспомнили, даже специальную концепцию Toyota Optimal Drive «сгенерили», но о том, что автомобиль еще и ездить должен, — не подумали. И это при том, что в силовой линейке Avensis не осталось ни одного старого мотора. Формально начинается она с 1,6-литрового агрегата мощностью 132 л.с. У нас его не предлагают, так что русифицированные версии оснащаются как минимум 1,8-литровым, развивающим 147 л.с. бензиновым двигателем, а как максимум — 152-сильным 2-литровым агрегатом. Негусто, тем более что промежуточного варианта при такой «лошадиной плотности», как вы понимаете, нет и не предвидится. Хорошо хоть трансмиссий две: «механика» и бесступенчатый вариатор Multidrive S (с первым мотором доступны обе, со вторым — только АКП). Появление последнего, кстати, новость скорее хорошая, так как предыдущая генерация модели оснащалась старой 4-диапазонной АКП. Впрочем, особых преимуществ Avensis (в нашем случае с топовым мотором и Multidrive S) не получил: на «сотне» он всего на секунду быстрее старой 2-литровой версии, но тут стоит вспомнить, что та была немного слабее, а из достоинств трансмиссии можно было отметить только преклонный возраст.

В городе — неплохо, но отнюдь не поразительно, на трассе — скукота… В общем, динамика не впечатлила, хотя субъективно автомобиль стал разгоняться гораздо легче. И ровнее (впрочем, для бесступенчатой трансмиссии это не новость). Еще одно преимущество новинки перед предшественником — тишина. Забота об ушах обитателей салона в списке добродетелей Avensis II явно не числилась, теперь же в движении в салоне можно даже шепотом разговаривать (в Mazda6, к примеру, сие реально только в «пробке» или перед светофором), нарушает идиллию разве что открытое окно или отправленный в режим кикдаун двигатель. В этом компоненте — почти Lexus. Хотя о чем это мы? Это Avensis — европейский флагман «Toyota» и лидер российского D-класса. Что до Camry, то в Старом Свете про нее знают единицы, у нас же клиентам теперь придется выбирать.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Toyota Avensis


Габариты (мм) 4695х1810х1480
Колесная база (мм) 2700
Масса (кг) 1140
Объем багажника (л) 509
Раб. объем двигателя (см3) 1798
Макс. мощность (л.с.) 147
Макс. крутящий момент (Нм) 180
Макс. скорость (км/ч) 200
Разгон 0–100 км/ч (с) 9,4
Средний расход топлива (л/100 км) 6,5
Цена (руб.) от 860 000


КОНКУРЕНТЫ

НА ПЕРВЫЙ-ВТОРОЙ…

Toyota Camry, как бы странно это ни звучало, является чуть ли не самым сильным конкурентом Avensis на российском рынке. После получения седаном российской «прописки» флагман приобрел и вполне приемлемый ценник. В частности, базовая комплектация Camry сегодня оценивается в 853 000 рублей, что на 7000 рублей дешевле (!) базового Avensis. При этом под капотом такой машины будет установлен 2,4-литровый бензиновый агрегат, агрегатированный с МКП. «Автомат» обойдется еще в 38 000 рублей.

СПОРТСМЕНКА

Mazda6 наравне с Honda Accord считаются наиболее драйверскими автомобилями в D-классе, что в общем-то вполне оправданно. Нынешняя версия «шестерки» получила новую платформу и вполне приличный набор двигателей объемом от 1,8 до 2,5 л и мощностью от 120 до 170 л.с. Также среди достоинств Mazda стоит отметить новый 5-ступенчатый «автомат». Автомобиль поставляется в четырех комплектациях, стоимость базовой при этом установлена на отметке 811 000 рублей.

ЭТАЛОН?

VW Passat стал одним из образцов, на которые ориентировались конструкторы нового поколения Avensis. В нашем же случае важнее то, что VW — еще один автомобиль семейного класса, собираемый в России, что, к слову, и обеспечивает ему возможность на равных конкурировать с импортируемыми одноклассниками. Стартовая стоимость модели — 773 450 рублей. Правда, под капотом при этом 1,6-литровый двигатель с МКП, а в салоне — лишь номинальный набор оборудования.