АSTRAкоррекция

Древнейшие латиняне всем нам знакомые звездочки в небе называли неожиданным словом astra. Пока лучшие умы современности бьются над этим удивительным парадоксом, мы с вами можем порадоваться за инженеров компании «Opel»: они добавили в коллекцию компании вполне симпатичную «звездочку» — новый Opel Astra.

Древнейшие латиняне всем нам знакомые звездочки в небе называли неожиданным словом astra. Пока лучшие умы современности бьются над этим удивительным парадоксом, мы с вами можем порадоваться за инженеров компании «Opel»: они добавили в коллекцию компании вполне симпатичную «звездочку» — новый Opel Astra.

Нынешняя, вернее, уходящая Astra простояла на конвейере компании около пяти лет. Смена поколений модели явно назрела. С наступлением 2010 года маркетологи «Opel» намерены отправить «старичка» в отставку, временно поселив его в «доме престарелых» — на сборочных мощностях калининградского «Автотора». А новейшая модель компании — Astra 2010 модельного года — была представлена публике на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Там она красовалась на подиуме с электро­концептом фирмы. Вообще говоря, «Opel» неплохо устроился: буквально в получасе езды от Франкфурта-на-Майне находится фирменный завод в Рюссельсхайме и не менее фирменный испытательный полигон в Дуденхофене. Поэтому никто особо не удивился, когда стало известно, что новый журналистский тест Opel Astra фирма организовала в этих местах. Тем более что рядом Висбаден с его национальным парком «Рейн-Таунус», где можно «прохватить» по извилистым дорожкам и серпантинам среди холмов…


Даже при беглом взгляде на новинку замечаешь ее родство со «старшим братом» — европейской машиной года Opel Insignia. Сходная стилистика проявляется почти во всем: похожее решение выпуклостей боков, узнаваемое падение верхнего контура бокового остекления… А вот по части наружной оптики, особенно передних блок-фар, новичок «старшую» модель явно превзошел. Изгибы контуров фар навевают воспоминания о VW Tiguan, но светодиодные «реснички» а-ля Audi придают головной свето­технике вполне гармоничный вид. Кстати, о дизайнерских ухищрениях. По сравнению с предшествующим поколением новая Astra заметно подросла: передняя колея расширилась на 56 мм, задняя — на 70 мм, а «база» прибавила 71 мм. И чтобы добавить силуэту машины побольше стремительной вытянутости вперед, опелевские «кутюрье» пошли по пути обмана зрения стороннего наблюдателя. Для этого никелированную окантовку дверных стекол сделали нарочито массивной и привлекающей взгляд. Эта деталь призвана визуально маскировать тот факт, что крыша машины находится заметно выше этой блестящей линии. Сей незамысловатый ход позволил и стиль соблюсти, и головы задних седоков от контакта с потолком уберечь.

Интерьер новейшей Astra не удивит. В том смысле, что, оказавшись в нем, чувствуешь дежавю (словно сидишь в Insignia). Такая же панель приборов, такой же руль, знакомая кнопка «ручника», «музыкальный центр» с «навигацией» на передней консоли… Все по уму, все на месте. Правда, пришлось привыкать к алго­ритму управления «музыкой» и «навигацией». «Крутилка», отягощенная еще и функцией нажимания, — решение самобытное, но не вполне функциональное. Банальный экран с функцией touch screen пришелся бы тут к месту. Благо теперь это стало совсем недорого. Представители компании, кстати сказать, очень этим фактом гордятся: мол, теперь уровень комфорта «старшей» модели доступен и покупателям «младшенькой». Тут стоит упомянуть о доступности для будущих покупателей Astra таких опций, как адаптивный головной свет, подогрев рулевого колеса, система распознавания дорожной разметки и знаков, а также прочей умной электроники.

Под капотом машины может находиться четыре бензиновых и четыре дизельных агрегата. По поводу поставок дизельных Astra в Россию руководством компании окончательного решения пока не принято, зато «бензинки» будут представлены все. Моторы имеют объем 1,4 и 1,6 литра. Оба выпускаются как в атмосферной, так и в турбированной версии. Диапазон мощности колеблется от 100 до 180 л.с.
Самый маломощный двигатель комплектуется только механической коробкой передач. Остальные — еще и АКП. Было бы здорово, если нам стали бы поставлять еще и дизели! Скажу лишь, что поездка на Opel Astra с двухлитровым 160-сильным CDTI под капотом дает гораздо больше адреналина, чем на аналогичной 180-сильной «бензинке». Дизельный крутящий момент — великая вещь, знаете ли. Благодаря ему машина просто-таки прет!

Вообще езда на новой Astra заставила автора этих строк несколько изменить личное восприятие машин марки «Opel». В ходе теста представилась возможность «отжечь на все деньги» (насколько хватит смелости и водительского навыка) по одной из трасс полигона в Дуденхофене. Кольцевой маршрут состоит практически из сплошных «тещиных языков» с перепадами высот местности в десятки метров.
Нюансы режимов работы подвески (их тут три) проявились во всей красе. Если в «стандартном» и Tour машина вела себя с предсказуемой валкостью и склонностью к сносам-заносам, то в Sport… Если коротко, то автор не представляет себе, как в реальной дорожной ситуации на сухом асфальте заставить эту машину выйти из-под контроля. Конечно, понятно, что, задавшись целью, можно и «нос» сломать, но управляемость Astra оказалась на высоте! Оказывается, дело в продвинутой конструкции подвески.
Свою роль, конечно, играет увеличенная на 7% жесткость кузова, но подвеска все-таки играет большую роль. Во-первых, жесткость всех амортизаторов тут контролируется электроникой. Внутри корпусов передних «аммов» имеется дополнительная пружина, включающаяся в работу в процессе руления. Задняя подвеска — настоящий «гибрид». Конструкторы добавили к обычной «много­рычажке» еще и механизм Уатта. Традиционная часть — балка — отвечает за комфорт при прямолинейном движении, а «Уатт» придает конструкции жесткость в поперечном направлении, что исключительно полезно с точки зрения управляемости.

Полигон полигоном, но поездка по реальным дорогам дает гораздо более широкий спектр впечатлений от машины, нежели «полеты» по закрытой трассе. К тому же подавляющее большинство потенциальных покупателей и в мыслях не держат ежедневно выжимать из своей машины последние соки в экстремальных режимах. Сразу оговоримся, что перемещение по дорогам Германии — это далеко не то же самое, что езда по отечественным направлениям. Найти участок с традиционными для российского асфальта выбоинами, волнами и «квазижелезно­дорожными» стыками в этот раз не удалось. Только в одном месте на захолустной дорожке попался стометровый участок с несколькими «заплатками». И далеко не на любом участке автобана можно «дубасить» со скоростью больше 130 км/ч. Но тут все просто: подвеску — в режим Tour, и мирно «пилишь» в левом ряду. Плавность хода не как у лимузина, конечно, но все равно очень неплохая. Зато на дорожках, пересекающих в разных направлениях лесистые горки «Рейн-Таунуса», все-таки удалось слегка по­хулиганить. Благо измеряющих скорость камер там до сих пор вроде как не наблюдалось, а малое количество «аборигенских» авто позволяло надеяться на отсутствие скрытых патрулей дорожной полиции.
Результаты заезда по «вис­баденскому спецучастку» полностью подтвердили полигонные впечатления. Сбить с траектории поворота эту машину может только вопиющая глупость драйвера. Максимальную скорость в повороте, достигнутую в ходе теста, назвать затруднимся, но глазные яблоки размером с блюдце у водителей встречного транспорта фиксировались регулярно. Подвеска — в Sport, передача — пониже, «газ» — по вкусу… Шестиступенчатая «механика» позволяет ехать очень по-разному, но автору этих строк очень понравилось двигаться практически только на третьей, регулируя скорость с помощью педали газа и лишь изредка «втыкая» вторую и четвертую передачи. Оказалось, кстати, что сколь бы ни была велика любовь водителя к высоким оборотам мотора и скорости, общаться с пассажирами он всегда может не повышая голоса. Скорее всего над акустическим комфортом тут поработали плотно.

КОНКУРЕНТЫ

ФРАНТ

Французские автомобили в Рос­сии покупают не потому, что они обладают мощными моторами, отменной надежностью или имиджем «крутой тачки». Такие модели, как Peugeot 308, приобретают из-за продвинутого дизайна. Внешний вид как минимум узнаваем! Пространство салона достаточно велико, чтобы вместить все необходимые современному горожанину системы и опции. А с технической точки зрения эта машина не более чем слегка модернизированная модель-предшественница Peugeot 307. Минимальное количество денег, необходимое для покупки 308-го, — 660 000 рублей.

РОДОНАЧАЛЬНИК

Нынешний Volkswagen Golf — уже шестое поколение немецкого бестселлера. С поговоркой «от добра добра не ищут» в Германии явно знакомы. Не иначе как по этой причине к дизайну машины подходят эпитеты «простоватый» и «усредненный». Машина демонстрирует неизменные добротность, надежность, экономичность, эрго­номичность и прочие добродетели немецкого автопрома. В основе конструкции — проверенная временем платформа модели-предшественницы Golf V. Машину калужской сборки можно приобрести за 590 000 рублей.

КОНСЕРВАТОР

Nissan Tiida (по замыслу маркетологов «Nissan») создавалась с прицелом на покупателей с консервативными взглядами на автомобильный дизайн. Что получилось в результате — судить покупателям, но внешность у машинки и в самом деле на любителя. Причем поклонника дизайнерской школы «Renault», судя по всему. При этом с эргономикой, внутренним объемом и комфортом тут все в порядке — «японец» есть «японец». Чтобы сесть за руль собственной Tiida, достаточно иметь в кошельке чуть больше 540 000 рублей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Opel Astra

Габариты (мм) 4419х1814х1510
Колесная база (мм) 2685
Объем багажника (л) 370–795
Раб. объем двигателя (см3) 1598
Макс. мощность (л.с.) 180
Макс. крутящий момент (Нм) 230
Макс. скорость (км/ч) 221
Разгон 0–100 км/ч (с) 8,5
Средний расход топлива (л/100 км) 6,8
Цена (евро) от 15 900*
* Цена в Европе.