ВелоЕвропа и автоКитай

Европа очень гордится своим вкладом в мировую автомобилизацию. И хотя нынешний американский президент почему-то уверен, что автомобиль придумали в США, именно Европа сначала научила самобеглую повозку ездить, потом стала ей поклоняться, а затем сделала массовым продуктом.
Европа очень гордится своим вкладом в мировую автомобилизацию. И хотя нынешний американский президент почему-то уверен, что автомобиль придумали в США, именно Европа сначала научила самобеглую повозку ездить, потом стала ей поклоняться, а затем сделала массовым продуктом.

При этом после каждой войны именно автопром Европа восстанавливала с максимальным упрямством, прекрасно понимая, что машину хотят все, следовательно, тратиться на нее будут даже в ущерб своим возможностям, но в итоге поднимут всю отрасль и сопутствующую инфраструктуру.

Период 60-х сделал автомобиль доступным студенту, пенсионеру и домохозяйке, и на сегодня уровень автомобилизации стал настолько выдающимся, что, не переставая машину любить, с ней начали бороться. И постепенно в потоке появились мотоциклы и скутеры, а затем и велосипеды. Колыбель автомобилизации ныне превратилась в рассадник вело­сипедов. «Права» на машину имеют все, но в массе своей в больших городах люди ездят уже на двух колесах, а не на четырех.

И все десятилетия авто­мобильного прогресса контрастом для Европы оставался Китай. Причем население этой страны всегда насчитывало миллиард и поголовно ездило на велосипедах. Естественно, не от любви к двум колесам, а от бедности и безысходности. Перспектив для автомобилизации не имелось никаких. А европейская публика, регулярно получая фотографии из китайской жизни в виде улиц, насмерть запруженных исключительно велосипедами, китайцев даже жалела.

При этом автомобили в Китае случались, но еще в конце ХХ века они смотрелись на улицах Пекина так же, как ровно сто лет тому назад в Европе. Кстати, в то время на «права» в Китае учились пять лет. Вполне сопоставимо с получением высшего образования. Если учесть, что сервиса в стране не было и, сев за руль, водитель оказывался один на один со всеми возможными неприятностями, вполне понятно, что за пять лет из него делали не только шофера, но и слесаря, и даже в чем-то инженера. То есть, как и в Европе конца XIX века, китайский водитель ХХ века был героем и одновременно мастером на все руки.

И времени прошло всего-то ничего, а как контрастно изменился мир! По статистике, весь автопарк Европы (теперь это принято называть расширенной Европой) насчитывает 251 млн. автомобилей. Как сообщает агентство «Синьхуа», автопарк КНР на конец прошлого года насчитывал 168 млн. машин. Для сравнения: в России машин — 33 млн.

Велосипедная Европа и авто­мобильный Китай… При этом в обеих частях света ситуация лишь усугубляется, особенно в связи с кризисом. Европейцы останавливают автомобильные производства, распродают заводы и бренды и с испугом смотрят в завтра, подозревая собственную велосипедность, переходящую в пешеходность, как вполне ощутимый итог. А китайцы укрупняют концерны, создают холдинги и в приказном порядке готовятся начать конкурировать на мировом рынке с «Toyota», VW и «Renault-Nissan».