Шаг вперед

В принципе российскую презентацию Toyota Prius можно назвать самым странным автомобильным релизом уходящей осени. Конечно, стараниями родственного «Lexus» авто с гибридным приводом для нашего рынка уже давно не редкость. Однако, являясь своеобразной технологической витриной концерна, они в отличие от представителей «Toyota» никогда не считались массовым продуктом.

В принципе российскую презентацию Toyota Prius можно назвать самым странным автомобильным релизом уходящей осени. Конечно, стараниями родственного «Lexus» авто с гибридным приводом для нашего рынка уже давно не редкость. Однако, являясь своеобразной технологической витриной концерна, они в отличие от представителей «Toyota» никогда не считались массовым продуктом. Кроме того, забота об окружающей среде также не входит в число приоритетных добродетелей отечественных автомобилистов. И все-таки презентация случилась.

Если кому интересно, Prius доехал к нам лишь с третьей попытки, справив попутно свой первый круглый юбилей. Он обладает самым объемным и мощным мотором в истории модели, но при этом потребляет топлива меньше, чем каждый из его предшественников, и умеет ездить на одной батарее. Недолго, конечно, однако достаточно для того, чтобы при увеличившейся мощности и отдаче снизить на 10% потребление топлива, на 14% — выброс CO2. А все благодаря фирменному полногибридному приводу с последовательно-параллельной схемой, в которой и ДВС, и электромотор могут работать как самостоятельно, так и сообща.

 
Принципиальная схема строения по сравнению с предшественником не изменилась, но японцы при этом новинку основательно перелопатили, добившись снижения массы, размеров и энергетических потерь. Кроме того, в конструкции применен более мощный электродвигатель, а также 1,8-литровый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Уступая традиционным моторам Отто в мощности и тяге, он за счет более низкого диапазона рабочих температур обладает большим КПД и, как следствие, большей экономичностью, то есть теми качествами, которые важны при сопряжении ДВС с электромотором.

И этот тандем едет на удивление бодро. Конечно, можно вспомнить про оснащенный той же установкой Hybrid Synergy Drive Lexus RX 450h. Но у него под капотом установлен 3,5-литровый V6. А тут — «четверка» с вдвое меньшим рабочим объемом, номинальная мощность которой оценивается в совсем уж неприличные 99 «лошадей». Однако благодаря бонусу в виде новой, пришедшей на смену прежнему вариатору бесступенчатой трансмиссии и 60-кило­ваттному электромотору суммарная мощность агрегата Prius выросла до 136 л.с.

В общем, если не заботиться об экономии и топить акселератор «в пол», его вполне можно противопоставить нормальному 150-сильному «атмо­сфернику». Из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч Prius, конечно, не выезжает, но он близок к этому показателю. Правда, чтобы заставить его так ехать, сначала придется нажать соответствующую кнопку на центральной консоли и активировать режим Power, увеличивающий отдачу силового агрегата до возможного максимума (на четверть больше, чем в стандартном режиме). В нем Prius также вполне адекватен, однако любителям «остринки» можно не беспокоиться — в потоке автомобиль ведет себя крайне флегматично.

И это касается не только динамики, но и шасси. В нем много алюминия, что позволило максимально снизить неподрессоренные массы, но дело даже не в этом: машина слишком комфортна, чтобы использовать ее в качестве гоночного авто. Она слишком сильно кренится и рано начинает сколь­зить, не располагает к активной езде и «длинный» руль... Но при этом плавность хода — на уровне авто представительского класса.

Стоит учитывать и то, что при активации одного из двух оставшихся спецрежимов Prius вообще перестанет сколько-нибудь существенно ускоряться. В EV машину приводит в движение только электро­двигатель, ДВС же подключается лишь при интенсивном разгоне. Эта схема работает на скоростях до 70 км/ч и при движении на небольшие расстояния — до 2 км. На большее не хватает заряда батарей, но именно в этом и кроется суть гибридного привода.

И все же оптимальным, на наш взгляд, оказался промежуточный режим Eco. Он предусматривает совместное использование обоих агрегатов, так что в нем автомобиль более расторопен, хотя электроника снижает скорость отклика дроссельной заслонки и перенастраивает вспомогательные системы (например кондиционер) на режим жесткой экономии.

Кстати, заявленный запас хода Prius превышает 1000-кило­метровую отметку (примерно на 150 км больше, чем у предшественника). Впечатляюще, особенно если учесть, что емкость топливного бака составляет всего 45 литров, а по размерам Prius ничем не уступает нормальному семейному компактвэну или седану D-класса. Впрочем, проверить на практике это утверждение нам, увы, так и не удалось. Во-первых, формат данного теста столь длительных вояжей не предусматривает. А во-вторых, реальный расход топлива был как минимум вдвое выше паспортного: «пробки» и отнюдь не калифорнийская погода, способствовавшая постоянной работе отопителя и бортового освещения, свое дело сделали (а может, и японцы «слегка» слукавили). В принципе можно было бы понадеяться на маршрутный компьютер, но в его меню графа «запас хода» по какой-то причине отсутствует. Впрочем, даже если такой показатель и существовал бы, добраться до него было бы сложнее, чем до вершины Эльбруса.

Над интерьером японцы поработали основательно. По сравнению с предшественником дизайн передней панели — настоящий прорыв. Но оформили они ее в лучших минивэновских традициях: расположенная в самом центре панель приборов — не просто информационная доска, она представляет собой средоточие всех «новостных» систем автомобиля. То есть на ней водитель отслеживает не только скорость и параметрические маршрутные данные (вроде моментального расхода или остатка топлива в баке), но также и схему работы гибридной установки. Кроме того, через расположенное здесь же меню он задает режим движения (уже описанные EV, Eco и Power). Причем выдающимися габаритами, в отличие от монитора навигационной системы, дисплей не отличается, так что поток исходящей от него информации оказывается настолько плотным, что интерес к дальнейшему изучению пропадает уже через пару минут после начала знакомства.

Впрочем, с точки зрения эрго­номики он не так уж и плох: в случае необходимости найти необходимую информацию можно за один-два «клика» соответствующей кнопки на ступице руля. Второй плюс — текущая скорость и указания навигационной системы проецируются на лобовое стекло, так что отвлекаться от дороги водителю точно не придется.

И это отнюдь не самое главное достоинство салона Prius. В первую очередь он комфортен. Несмотря на относительно небольшие диапазоны регулировок и традиционную для такого типа машин вертикальную посадку, чувства стесненности у седоков не возникнет — даже при полной загрузке в салоне остается много «воздуха». Понятно, что это иллюзия, навеянная большой площадью остекления, но факт остается фактом.

Кстати, задний ряд сидений мало чем уступает переднему. Конечно, персональные настройки местным седокам недоступны, а ширина салона в плечевой зоне позволяет с полноценным комфортом разместиться лишь двоим взрослым, но в остальном тут так же удобно, светло (даже в отсутствие панорамной крыши). И просторно. Причем настолько, что человек баскетбольного роста усядется за полностью отодвинутым креслом, едва касаясь коленями спинки. Что характерно, вполне достаточно тут места и над головой. Правда, вылезать не слишком удобно — проем узковат.

Вот багажник внушительной вместимостью в отличие от салона не обладает. Впрочем, тому есть вполне логичное объяснение: помимо запасного колеса и инструментов под фальшполом скрыта ниша для перевозки мелочей, а также те самые батареи, благодаря которым автомобиль передвигается. Если пожертвовать одним, а то и всеми местами второго ряда, из него получается абсолютно ровная двуспальная кровать, по крайней мере проблем с таким не совсем стандартным использованием отсека возникнуть не должно.

Правда, проблемы могут появиться с использованием самого Prius. Первые итоги можно будет подвести года через полтора, когда японцы обнародуют результаты первого для новинки полноценного продажного сезона. А сейчас нам остается только гадать, насколько привлекательным для российского покупателя окажется экзотичный гибрид размером с Avensis и номинальной стоимостью с «продвинутую» версию Camry...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Toyota Prius

Габариты (мм) 4460х1745х1500
Колесная база (мм) 2700
Дорожный просвет (мм) 140
Масса (кг) 1445
Рабочий объем двигателя (см3) 1798
Макс. мощность (л.с.) 99
Макс. крутящий момент (Нм) 142
Суммарная макс. мощность (л.с.) 136
Макс. скорость (км/ч) 180
Разгон 0–100 км/ч (с) 10,4
Ср. расход топлива (л/100 км) 3,9
Цена (руб.) 1 177 000