Ветер в багаже

Пикап в России — больше, чем пикап! Если в какой-нибудь Бразилии это всего лишь подходящее для конкретных утилитарных целей транспортное средство, а в США — просто большая прожорливая машина для перевозки воздуха, то у нас все по-своему.

В России для перевозки каких-либо грузов пикапы покупают, но крайне редко. Если уж приспичит, гораздо проще зафрахтовать что-то вроде «Газели» в комплекте с экипажем таджикских виртуозов такелажа. С модой на перевозку воздуха у нас тоже как-то не складывается: у энтузиастов этого дела гораздо лучше получается возить с собой стратегические запасы снега и льда… Именно поэтому большинство грузовых платформ пикапов, рассекающих отечественные просторы, оснащены всевозможными крышками, капотами и «кунгами». Кстати, и «американцы» с многолитровыми моторами у нас как-то не особо в спросе: «овес» нынче дорог, как известно, и продолжает неуклонно дорожать стараниями нашего заботливого государства. Да кому вообще нужны пикапы в нашей стране? Очень даже нужны, не сомневайтесь! Культ полноприводного внедорожника россиянам привит еще в буйных 90-х прошлого века, когда суровые парни с компактными, коротко стриженными головными частями перемещались на таких машинах от одной кооперативной палатки до другой. Круто! Почти по-ковбойски! Сейчас, как, впрочем, и в то время, полноразмерный джип стоит хороших денег. Когда у человека с деньгами не настолько хорошо, а оказаться за рулем большой полноприводной машины хочется еще со времен пубертатного периода, взгляд рано или поздно падает на пикапы. Благо они куда дешевле полноценных джипов. Да и двигатели на пикапах российского рынка стоят, как правило, дизельные и не особо разорительные по налогооблагаемой мощности. Так что все просто: приобрел пикап, поставил на кузов «будку» — и вуаля! Чем не джип? Ну хотя бы издалека, а? Такая участь, кстати, очень часто постигает одного из героев этой заметки — Nissan Navara. В результате получается «почти Pathfinder». Нет никаких сомнений, что новичка отечественного рынка — Volkswagen Amarok — эта участь тоже постигнет: фирмы, специализирующиеся на производстве подобных «девайсов», свое дело знают туго…

Внешность этих двух «грузовичков», конечно, требует сравнительного описания, но не особо тщательного. Посудите сами: Navara в России «прописана» уже достаточно давно. Эти формы фар головного света, массивного бампера, аккуратной радиаторной решетки — все давно примелькалось не только потенциальным покупателям, но и большинству автолюбителей. Да и достаточно многочисленное «поголовье» Pathfinder тому посодействовало. Как выглядит Nissan Navara? Да как типичная такая Nissan Navara! С Amarok ситуация несколько иная, хотя в чем-то и похожая. Да, эта машина только-только стала попадать в руки своих владельцев и соответственно появляться на дорогах.

Но одновременно присутствует ощущение, что она уже давно с нами! Виной тому — мастерски проведенная кампания по продвижению первого (вернее, почти первого) пикапа от «Volkswagen» на российский рынок. Люди обращают на него внимание. Однозначно. Сидя за рулем Amarok, в глаза водителей других пикапов, провожающих вас взглядами, смотреть просто противопоказано — столько там читается всего противоречивого… Дизайн «морды», выполненный в духе текущей стилистики фирмы: все эти «уголки» фар, решетка, разделенная широкой пластиковой полосой, характерные «противотуманки» — сыграли свое­образную роль в формировании восприятия авто отечественным электоратом. Такое впечатление, что люди на каком-то полусознательном уровне видят в Amarok «бюджетный» Touareg! В общении это чувствуется четко. Впрочем, «внутреннее содержание» машины ставит все на свои места. Это стандартный VW. Глядя на приборную панель машины, легко представить себя за рулем и Transporter, и Golf. Практически то же самое можно сказать о центральной консоли: и «радио», и блок управления «климатом» — все знакомо по уже известным моделям фирмы. Разве что на торпедо под лобовым стеклом появилась новация в виде корытца с ребристым дном и дополнительным штекером «прикуривателя». Пригодится для зарядки мобильника или автонавигатора. А вот область вокруг рычага шестиступенчатой МКП можно рассмотреть внимательнее. Именно отсюда происходит управление режимами работы полноприводной трансмиссии: задний привод, полный с блокировкой межосевого дифференциала, полный с пониженной передачей… Есть еще кнопочки активации блокировки заднего межколесного дифференциала и режима безопасного спуска. Navara в отличие от Amarok может похвастать наличием рычага АКП в салоне.

Если у «немца» всяческими полноприводными нюансами в основном заведует электроника, то в «японце» все гораздо кондовей. Тут передний мост подключается жестко, что напрочь исключает возможность езды на полном приводе по сухому твердому покрытию. Привычно почувствует себя в салоне Navara человек, хорошо знакомый с убранством американских «траков». Японцы не стали особо мудрить и выполнили эргономику своего детища в отчетливо заокеанском духе. Во время теста автор этих строк пару раз ловил себя на мысли, что для полной аутентичности тут не хватает традиционной «клюки» стояночного тормоза в районе рулевой колонки.

Задним пассажирам обе машины предоставляют примерно одинаковый уровень комфорта. Колени оказавшегося там среднестатистического мужчины никуда не упираются, над головой можно бумажные самолетики запускать. И втроем на задних диванах обоих пикапов не страшно прокатиться. Но вдвоем это делать все-таки удобней. Хотя грузоподъемность пикапа интересует отечественного покупателя чуть ли не в последнюю очередь, отметим, что Amarok в этой номинации заметно опережает Navara с результатом 1,15 против 0,8 тонны. Внутренние габариты немецкого кузова тоже выше: 1555х1620х525 мм против 1511х1487х457 у «японца».

[mkref=1425]

Хотя танки грязи не боятся, большинство вменяемых владельцев полноприводной техники редко загоняют своих «коников» на серьезное бездорожье. Максимум — по ступицы в лужу на грунтовой дороге или в рыхлый снег. Оно и понятно: кому охота за здорово живешь отрывать бамперы и гробить подвеску. Вот и мы, сравнивая Volkswagen Amarok и Nissan Navara, не стали пускаться во все тяжкие и ограничились покатушками в достаточно «дружелюбном» карьере, покрытом пышным слоем снега. Поскольку обе доставшиеся нам на тест машины оказались оснащены фирменными трубчатыми порогами, о таком понятии, как геометрическая проходимость, пришлось забыть. Подобного рода обвес спасает от повреждений кузов, но крадет клиренс. Хотя в Navara эта деталь действительно может выполнять роль порога.

Проходимость обеих машин в предложенных «пенсионерских» условиях, как и ожидалось, вполне сравнима. Разве что автоматическая КП Navara позволяет более плавно и без лишних пробуксовок трогаться с места на сложностях рельефа, а ручная «коробка» Amarok дает больше «чувства машины». На этом этапе тестирования оказалось, что 190 л.с. 2,5-литрового дизельного мотора Navara не дают заметных преимуществ над фольксвагеновским двухлитровым 163-сильным дизелем. Тем более что у последнего пик крутящего момента расположен ниже, чем у японского собрата, — в районе 1500, а не 2000 об/мин.

Основные различия в поведении машин выявились на твердом покрытии. Несмотря на то что в обоих авто задняя подвеска рессорная, ощущения от управления ими совершенно разные. Nissan Navara с первых метров пути, даже по городу, дает вам понять, что вы за рулем хоть и небольшого, но грузовика. Это проявляется в реакциях машины на действия рулем, на нажатие педали тормоза, в почти полном отсутствии боковой поддержки у водительского кресла. Даже в манере разгона (при всей ее 190-сильной живости).

[mkref=1426]

На подразбитой грузовиками за осень трассе водителю Nissan расслабиться не удастся точно: на скоростях свыше 90 км/ч машина постоянно живет своей жизнью, вынуждая подруливать на каждой колдобинке. Подвеска и рулевое управление Volkswagen Amarok в этом смысле куда более гуманны к водителю. «Немец» практически полностью игнорирует асфальтовые «неприятности», заставляя манипулировать рулем только при прохождении уж совсем непристойных колдобин. Вообще в этом автомобиле ощущаешь себя почти так же, как в очень высокой и тяжелой легковушке. Даже водительское сиденье тут обладает выраженной боковой поддержкой. Вот только погонять вряд ли удастся. На скоростях свыше 110 км/ч моторчику уже явно не хватает крутящего момента, и он разгоняет пикап в достаточно флегматичной манере. Заметим также, что машине явно не хватает автоматической коробки передач. Жаль, что в обозримом будущем «Volkswagen AG» не планирует оснащать Amarok этим агрегатом.

В заключение скажем, что цены на полноприводную версию Volkswagen Amarok со 163-сильным мотором начинаются с 1 131 100 рублей. Для Nissan Navara соответствующая цифра составляет 1 149 450 руб­лей.