Последний самурай

Казалось бы, что необычного в релизе очередной машины D-класса? Ровным счетом ничего… Если только это не седан от «Suzuki» — компании, которая сделала себе имя на совсем других автомобилях.

Японцы вынашивали Kizashi, как слониха детеныша, — долго и старательно. Но причины на то у них были более чем серьезные. Во-первых, он действительно первый. Во-вторых, реалии современного авторынка таковы, что без сколько-нибудь представительного модельного ряда ты элементарно прозябаешь на обочине, а название бренда и логотип у обывателей ассоциируются с батарейками, собачьим кормом, но никак не с автомобилями. И при этом действующих машин у «Suzuki» до прошлого года было всего пять (и как минимум у двух из них есть официальные клоны). На фоне того же «Opel» и уж тем более «Mercedes-Benz» (современных отпрысков которого без шпаргалки не вспомнит большинство читающих эти строки) это ничто. Иными словами, права на ошибку у японцев не было, любая неудача завершилась бы коллапсом, в результате которого компанию бы просто смяли, не глядя ни на историю, ни на традиции, ни на заслуги. В Европе это было бы не столь очевидно, но по другую сторону Атлантики, где узнаваемость бренда все-таки повыше, провал был бы очень болезненным.

Вот в России «Suzuki» ничем не рискует. Получится у Kizashi привлечь клиентов, не получится — по большому счету не столь важно. Это просто способ расширить географию. Но эта относительная свобода может и на руку сыграть, тем более что автомобиль у японцев получился вполне приличный. Не впечатляющий, нет. Это не взрыв рынка — обрушить конкурентов новичок не сможет при всем желании, особенно если учесть его ценник. Но ту же Honda Accord он подвинет, другое дело, что у «Honda» сегодня дела тоже идут не лучшим образом.
С виду Kizashi не производит впечатления большого и солидного автомобиля, как, например, Ford Mondeo или тот же Accord. Те — приземистые, с ярко выраженными классовыми атрибутами. Этот, напротив, достаточно высокий, с куцым багажником и массивными бамперами… По тому же принципу построена и незабвенная Liana. Но в отличие от почившей «родственницы» в экстерьере этого седана куда больше динамики и атлетизма. В азиатском, правда, прочтении.

В данном случае налицо типично восточный стилистический сумбур, замешанный на так и не прижившемся в Европе биодизайне. В связи с этим в анфас автомобиль оказался не слишком приметным, хотя японцы явно старались. И у них наверняка получилось бы, но инъекции корпоративного стиля даром не прошли. Вот «корма» — полная противоположность. Она слегка тяжеловесна (чем-то напоминает «филейную» часть новой Sonata), но при этом вполне самобытна. Чем и симпатична, а то похожие друг на друга автомобили уже приелись.

Вот интерьер, напротив, максимально лаконичен. И сер. Складывается впечатление, что базовые линии были нарисованы двумя-тремя росчерками пера. В принципе получилось недурно, но в достаточной степени банально. Хорошо хоть ощущение качества сохранилось. Материалы отделки шикарными не назовешь, однако до использования дубовых пластиков, как некоторые стилисты-соотечественники, в компании не опустились.

Вполне достойной показалась и посадка. Кресла удобны. Хотя осознание этого приходит не сразу. Точнее, вообще не приходит: в автомобиль просто садишься и едешь, промежуточный этап, включающий в себя в том числе подгонку рабочего места, проходит быстро и незаметно. Для спортседана это, наверное, не лучшая характеристика, но для семейного автомобиля на каждый день — вполне.

Вот тесный задний диван, напротив, свидетельствует в пользу первого. Несмотря на приличные габариты, пассажирская капсула Kizashi размерами не впечатляет. Спереди проблем, разумеется, нет и не предвидится, сзади же ощущается явный дефицит пространства в области ступней и коленей. О третьем в такой ситуации можно даже не мечтать. Благо хоть над головой места в избытке…

[mkref=1615]

Но ходовой баланс заставляет забыть о большинстве эргономических недостатков. Честно говоря, будучи достаточно искушенным по части оценки динамических качеств современных автомобилей, ваш корреспондент ожидал увидеть в Kizashi этакую псевдоспортивную «табуретку», в которой иллюзия беспрецедентной устойчивости была бы обеспечена за счет «бескомпромиссной жесткости» подвесок. Японцы (да и не только они) часто этим грешат, стараясь выдать желаемое за действительное. Однако в данном случае они сделали относительно мягкий автомобиль, который довольно качественно демпфирует неровности, но делает это не расхлябанно, а по-европейски плотно. И, что удивительно для машин из Страны восходящего солнца, достаточно тихо.

Вот крены в поворотах, увы, оказались чуть большими, чем хотелось. Видимо, сказывается достаточно высокий центр тяжести. В итоге даже в безобидных ситуациях кузов ощутимо валится наружу. Это ни в коей мере не влияет на устойчивость, машину не несет даже в достаточно быстрых связках, однако в длинном пологом повороте ощущение уверенности в ее возможностях и, как следствие, в собственных силах постепенно снижается. По этой причине вряд ли стоит считать Kizashi истинным спортседаном, как его позиционируют в «Suzuki». Породистости не чувствуется. Хотя в остальном он ведет себя более чем достойно. На прямой, на высоких скоростях новинка как на рельсах, легка и послушна. Но именно этого японцы, похоже, и добивались.

[mkref=1616]

Хотя динамика не впечатлила. Не поймите превратно, 178-сильный 2,4-литровый бензиновый двигатель, который по умолчанию устанавливается под капот машины, для нее в самый раз, особенно если рассматривать новинку как исключительно семейный автомобиль. Агрегат обеспечивает седану вполне приемлемую динамику, очень прилично работает как с МКП, так и с опционным вариатором, но противопоставлять его можно лишь аналогичной по объему японской «четверке» от Toyota Camry, также отличающейся относительной размеренностью. Агрегаты помоложе — вроде «фольксвагеновского» 1,8 TSI — крутятся поазартнее. Может, это не дает реальных преимуществ в динамике, но та же Skoda Superb при прочих равных кажется более быстрой.

Кстати, чему японцам стоило бы поучиться у немцев, так это настройкам кулисы МКП. Ходы рычага вполне приемлемы, но сама ручка, будучи достаточно податливой, как будто в желе путешествует. Притом сопротивление не меняется, и порой кажется, что ты не передачи переключаешь, а кашу в кастрюле размешиваешь. Примечательно, что с точностью при этом проблем не возникло — третья вместо первой не подоткнулась ни разу. Но все же звенящего щелчка тут явно не хватает. Да и передаточные числа в базовой «шестиступке» инженеры «Suzuki» подобрали практически идеально.

В общем, неплохой у них получился автомобиль. Правда, с ценой маркетологи марки, похоже, в очередной раз промахнулись. В целом Kizashi близок к конкурентам, хотя востребованность бренда у нас пока не на том уровне…