Страсти по «Волге»

Мы уже писали о том, что в середине июня в интервью изданию Automotive News Europe, президент Группы ГАЗ Бо Андерсон обмолвился о том, что нижегородцам пора отказываться от собственного легкового бренда и переходить к контрактному производству.

Однако, уже на следующий день президент ОАО «ГАЗ» и по совместительству депутат Законодательного собрания Нижегородской области Николай Пугин заявил, что Горьковский завод «Волгу» все-таки сохранит: «Мы ценим историю своего предприятия. С «Волги» началось развитие Автозавода, и расставаться с этим брендом мы не собираемся. Самый трудный период мы уже пережили. Сотрудничество с иностранными компаниями поддержит производство, но это не значит, что мы хороним своё. У нас всё впереди».
В общем, ситуация складывается презабавная, которая вполне может вылиться в корпоративный конфликт. Конечно, нас вряд ли посвятят в его подробности, но подбор соперников – лучше не придумаешь. С одной стороны – искушенный в автобизнесе Бо Андерсон, некогда трудившийся вице-президентом «General Motors» по закупкам. Кстати, не подумайте, что это тихая должность. От занимающего этот пост человека, по сути, зависит все: организация поставок комплектующих, работа с поставщиками, и, как следствие, себестоимость конечного продукта и его рыночный успех.

С другой стороны – законодатель и бывший министр автомобильной промышленности СССР. А позже – министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, занимающий пост президента ОАО «ГАЗ» с 1994 года. Фигура, как видите, не менее весомая.

Вот тут возникает главный вопрос: кто же из них прав? Если вас интересует личное мнение автора этих строк, – Бо Андерсон. Нынешняя «Волга» – некий нижегородский аналог тольяттинской «классики». Машина, устаревшая уже тогда, когда Николай Пугин только «поднимал» союзный автопром. А то, что ее потом не раз модернизировали – очередной показатель тупиковости этой ветки эволюционного развития. Второй момент – при всем уважении к господину Пугину, «не хоронить свое» можно лишь тогда, когда есть что сохранять, а в Нижнем Новгороде сохранять, по сути, и нечего. Делать что-то свое? Поздно и очень дорого. Посмотрите на соседей-тольяттинцев: они продают легковых машин на два порядка больше, но нормально проектировать их до сих пор так и не научились. Покупать очередной Siber? Плавали – знаем, ничего путного из этого не вышло. И вряд ли выйдет. Тут, как говорится, систему нужно менять. И в первую очередь систему приоритетов. Тут выбор прост: либо продолжаем чахнуть над своим разбитым корытом, либо начинаем делать чужие, и зарабатываем. Вот Николай Пугин с типичной для любого «совкового» чиновника прямолинейностью, похоже, ратует за первый вариант. Он явно запамятовал, что все, что случилось с ГАЗом за последние двадцать лет, случилось при его непосредственном участии. В конце концов, должность министра автомобильной промышленности СССР в послужном списке сегодня – скорее, пятно в репутации. Автомобильную промышленность, как таковую в Союзе привели в такую глубокую кому, что вывести ее из этого состояния, мы не можем до сих пор.

С другой стороны, «Волга» для Нижнего – это история с большой буквы. Это даже не FIAT-124, а автомобиль, с которого, по сути, началось все массовое легковое автомобилестроение в стране. Кроме того, оппонент у президента ОАО «ГАЗ» тоже не безгрешен. Бо Андерсон покинул GM в момент кризиса, прямо перед банкротством компании, и как человек, отвечавший там, в том числе, и за ведение, и рентабельность бизнеса, несет практически персональную ответственность за последствия. Виноват в этом не он один, конечно, но тем не менее… И все же его позиция сформулирована лучше, чем отдающее дешевым популизмом «надо оставить» и «мы не допустим». На долю легкового подразделения Группы ГАЗ приходится всего процент рынка. Это мизер, и при нынешней динамике эта доля всего за год уменьшится вдвое. С таким процентом нормально существовать могут только очень рентабельные и, по совместительству, очень премиальные бренды, вроде «Ferrari» или «Bentley», да и то при всесторонней финансовой поддержке своих владельцев. В конце концов, как бизнесмен, Бо Андерсон в отличие от оппонента себя уже проявил. Во-первых, показав $75-миллионную прибыль всего через год после своего назначения. Во-вторых, заключив контракты на сборку машин с VW и GM. И «Волга» ему (как, в общем-то, и нам) в такой ситуации не нужна совершенно. Рабочие места он и так увеличит, прибыль обеспечит. Что до истории, то тут стоит вспомнить слова того же Николая Пугина, что, мол, Горьковский завод при всем желании уже никогда не сможет повторить успех ГАЗ-21, взявшего Гран-При на международной выставке в Брюсселе.