Zoom-zoom разумный

Я никогда до этого не водил «праворукий» автомобиль, тем более на «ручке» – не доводилось. Я в принципе не думал, что бензиновый двигатель на серийной машине способен нормально работать при степени сжатия 14:1, и что те же 14:1 позволят турбодизелю не просто завестись, но и разогнать машину, сэкономив при этом лишний литр топлива…

Но технари из «Mazda» сказали, что все это возможно, причем в самом ближайшем будущем. И даже на прототипах дали покататься. Своих, японских. Но это, как выяснилось, была не самая сложная часть презентации. Сложнее всего было понять, как они решились все-таки развивать традиционные двигатели, вопреки общепринятой стратегии лицемерного заигрывания с природой. Впрочем, у этих ребят из «Mazda» есть собственное мнение на этот счет: ДВС останется основной движущей силой автоиндустрии, как минимум, до 2020 года, затем производители постепенно перейдут у электротяге, повальную же гибридизацию они, похоже, считают тупиком.

Итак, новая технология зовется Skyactiv. Никаких ошибок – букву не дописали специально, чтобы зарегистрировать отдельный бренд, наподобие «фольксвагеновского» BlueMotion, BlueEFFICIENCY у Mercedes-Benz или BMW EfficientDynamics. Но в отличие от немецких технологий Skyactiv куда проще и понятнее. Его основные принципы – не сделать маленький мотор, запихнув в него побольше турбин и компрессоров, дабы тот выдал нужную мощность, а на холостых вписался в нормы Евро-6, замерить выбросы и, потом снарядив его какой-нибудь древней трансмиссией, спокойно заняться дизайном новой машины. Так живут многие современных марки, особенно претендующие на массовость. Не отягощенные армией поклонников, равной совокупному населению Китая и Индии, японцы постарались решить проблему в комплексе. Причем, не создав все с нуля, а модернизировать уже существующие конструкции. Отчасти это можно назвать оптимизацией, но все сложнее, чем кажется на первый взгляд.

То, что сделала «Mazda», очень похоже не прорыв. Хотя, марка и вынуждена входить в посткризисную эпоху в гордом одиночестве. Мало того, серьезных дивидендов от «развода» с «Ford» японцы не получили: двухдисковая КП Powershift, равно как и турбированные моторы EcoBoost остались бывшим партнерам. У японцев же остался опыт и команда талантливых инженеров, то есть то, с чего компания в свое время и начинала. Казалось бы, ее историю на этом можно было бы заканчивать – бренд этот хоть и известный, но отнюдь не самый сильный. И далеко не самый богатый, так что сорить деньгами на манер VW или BMW он просто не в состоянии. Но именно в такие моменты чудеса обычно и происходят. Программа «Skyactiv» высосала почти половину из привлеченных в 2009 году за счет дополнительной эмиссии полутора миллиардов долларов, но она, похоже, того стоила.

Потратить $670 миллионов на модернизацию существующих технологий (заметьте, не отдельно взятого автомобиля, а именно технологий, которые потом могут применяться в любой машине марки)... По сегодняшним меркам – это очень дешево. Ну, или, по крайней мере, совсем недорого. Главная задача тут – не промахнуться, поэтому, японцы начали с азов. Проще говоря, они поставили перед собой, казалось бы, неразрешимые задачи: уменьшить вес (на 100 килограммов), справиться с инерцией, повысить КПД силовых агрегатов и коробок, сократив при этом потери при передаче крутящего момента на колеса. И все это на основе существующих разработок.
В качестве испытательного стенда нам были предложены четыре «шестерки». Впрочем, это были не совсем «шестерки», а TPV (test prototype vehicles) – заклеенная винилом ширма, которую можно в буквальном смысле «одеть» на любую коляску. Подтверждением тому могли служить проклепанные крылья – моторный отсек и «корму» японцам явно пришлось увеличивать в размерах.

Впрочем, без кузовной программы Skyactiv мог бы и не состояться. Обличенные таким шильдиком машины будут иметь на 30% более жесткий кузов, в котором высокопрочных сталей в полтора раза больше, чем у их ныне здравствующих предков (доля увеличится с 40 до 60 процентов). Во-вторых, они будут лучше держать ударные нагрузки. Основные силовые элементы теперь образуют своеобразные «пояса жесткости», «закольцованный» пол и «выпрямленные» лонжероны. В купе это позволило снизить массу железа сразу на 8%. Или на 20 килограмм. То есть пятую часть поставленной задачи в весовом нормативе японцы тем самым выполнили.

Еще 11 килограммов они сэкономили на подрамниках, но это не главное. Переднюю «двухрычажку» выкинули, сменив ее на стандартный «МакФерсон» с увеличенным до 7 градусов кастором и более длинными амортизаторами. Таким образом подвесочники решили проблему устойчивости на высоких скоростях. Из существенных новаций стоит отметить более короткую рулевую рейку и установленный прямо на валу электроусилитель EPAS.

Сзади нововведений поменьше. По сути, тут все свелось к изменению конструкции продольных рычагов и увеличении размера и местаположения сайлентблоков. Точку их крепления к кузову подняли на 43 мм, что должно повысить комфорт, а также снизить эффект подброса «кормы» при торможении.

 

Насколько теоретические выкладки будут соответствовать реалиям – покажет время. Пока же в ходе коротких заездов на TPV по треку, автомобиль, «похожий на Mazda6», показался более послушным и, как ни странно, менее провоцирующим, нежели оригинал. Машину практически «лихорадить» на неровностях, и нести наружу в повороте, что уже само по себе неплохо, впрочем, доводка шасси, по словам японцев, пока продолжается.

Вот силовая линейка уже готова. И это основная ударная сила Skyactiv. Оба двигателя – бензиновый Skyactive-G и дизельный Skyactive-D созданы с нуля. В них огромное количество доработок, начиная с изменения геометрии поверхности поршней и заканчивая длиной выпускных коллекторов. Когда-то «Mazda» внедряла Ванкель, теперь главный вызов – степень сжатия. 14:1 в бензиновом моторе сегодня никто не делает (даже в Формуле-1 она 12:1). Это дорого и ненадежно, так как помимо детонации приходится справляться еще и с ударными нагрузками на поршневую группу, а это уже вопрос надежности и долговечности. Но японцы все же решились, даже несмотря на то, что массовое внедрение таких двигателей требует не только инженерной смекалки, но и претенциозного уровня качества, притом не только сборки, но и комплектующих. Зато на выходе – 20-процентное снижение расхода топлива и 15-процентные прибавки в мощности и в тяге. Без наддува.

Звучит это просто отлично, но тут смущают потенциальные проблемы с обслуживанием: наше топливо и «любовь» клиентов к регулярным и качественным ТО для этого агрегата в буквальном смысле губительны. Стоимость же как самого агрегата, так и ремонта, боюсь, будет на четверть выше текущей.

Определенно более дорогим будет и 2,2-литровый турбодизель. У него алюминиевый блок, двойной наддув, эмиссия на уровне современных гибридов, гидравлический механизм изменения высоты подъема выпускных клапанов, внедренный туда для для оптимизации холодного пуска и работы в режиме прогрева (это позволило повысить температуру топливо-воздушной смеси на 60 градусов). И, кроме того, он на 27 килограмм легче текущей 2,2-литровой «четверки». Но, если опустить вопросы стоимости, новые моторы куда лучше старых. По крайней мере, бензиновый. Он веселее, и у него более широкий рабочий диапазон, что ощущается и в паре с «ручкой», и в паре с «автоматом». Отлично сработано Текущий 2,2 MZR-CD к нам не поставляют, так что турбодизель особо сравнивать не с чем. Он отлично тянет, притом диапазон настолько широк, что когда я по неопытности ошибся с коробкой и вместо второй включил четвертую, он поехал без проблем. Даже подгазовывать не пришлось. Его даже АКП не портит, хотя его крутящий момент (420 Нм) гидротрансформатору «переваривать» все-таки тяжеловато. Но скорее всего жесткость в переключениях связана в первую очередь с расширением диапазона блокировки. Многодисковая фрикционная муфта, сменившая однодисковую, заблокирована 89% времени, против 64%. Кроме того, корпус КП интегрирован специальный мехатронный модуль, ускоривший процесс переключений.

В общем, коробки у Skyactiv, как вы поняли, тоже свои. Они легкие и компактные. У «механики» механизм переключения стал более четким и коротким, хотя последнее почти незаметно. Прогресс в настройках АКП ощущается более очевидным – работает она быстрее и мягче, притом, не задумываясь, сбрасывает передачи на торможении. Эффективность взаимодействия с бензиновым мотором – почти как у DSG, хотя немецкая коробка все-таки пошустрее. С дизелем Skyactiv-Drive работает топорнее, но в любом случае это лучше, чем мягкий и чрезмерно комфортный 6-скоростной Aisin в топовом Mondeo Sport. В общем, тут есть над, чем поразмыслить.

Ждать серийного внедрения элементов Skyactiv осталось всего полгода – начать пользовательскую обкатку технологии японцы планируют с кроссовера CX-5, презентация которого состоится в сентябре во Франкфурте.