По морю аки посуху

Мысль об универсальном транспорте, способном одинаково хорошо двигаться как по суше, так и по воде, с давних пор не давала покоя жителям побережий. Чем связать две стихии, предъявляющие столь разные — до взаимного исключения — требования к одной и той же конструкции?

Техническая мысль чертила самые невероятные зигзаги, пока жесткая необходимость (ввиду грядущих десантных операций небывалого доселе масштаба) не заставила конструкторов «General Motors» в срочном порядке оснастить полноприводной трехосный грузовик водоизмещающим корпусом. Быстрое и дешевое решение оказалось совсем не сердитым: GMC DUKW продержались на службе два десятка лет. Но военным требовались амфибии большей проходимости и грузоподъемности. И после войны концепция изменилась.

Пентагон взялся за самостоятельную разработку техзадания. Предполагалось создание трех конструктивно схожих машин различной грузоподъемности, рассчитанных на перевозку солдат, боевой техники и… стандартных морских контейнеров. Корпусы предполагалось строить из алюминиевых сплавов ради снижения веса, водным движителем следовало выбрать гребные винты, утопленные в тоннели на днище, а сухопутным — четыре колеса гигантского размера. Остальные частные подробности проектной документации на плавающие автомобили должны были разработать фирмы, получившие подряды на изготовление опытных образцов.

Баржа на колесах

Сначала появился самый крупный представитель нового семейства грузоподъемностью 60 тонн. Первая «транспортно-грузовая амфибийная баржа» (BARC) покинула сборочный цех компании «Pacific Car and Foundry» 4 сентября 1952 года. Высота машины получилась 5,9 метра! Поэтому кабину на первом образце установили уже за стенами предприятия (BARC не мог покинуть территорию из-за низкого проема ворот). Остальные размеры тоже скорее приличествовали барже, чем грузовику: длина 19,2 м, ширина 8,23 м. BARC без проблем брал на борт любой из существовавших на то время американских танков или инженерных машин либо пару БТР или грузовиков. Техника заезжала внутрь через откидную носовую аппарель. Несамоходные грузы типа контейнеров баржа затягивала внутрь штатной 13-тонной лебедкой. А при перевозке людей в кузове умещалась рота солдат с вооружением (125 человек). Позднее, во Вьетнаме, бывали случаи, когда в BARC набивалось до двух сотен солдат.

Гигантскую амфибию приводили в движение четыре двухтактных восьмицилиндровых дизеля производства «Detroit Diesel», установленные вдоль бортов внутри корпуса попарно. Каждый из них на суше вращал свое колесо через трехскоростную гидромеханическую трансмиссию. В воде пара двигателей каждого борта передавала крутящий момент через суммирующие редукторы на один из двух гребных винтов диаметром 1,2 метра. Всего же редукторов и коробок передач в этой схеме было 12! Но все работало на удивление согласованно. Пуск и изменение режимов работы двигателей осуществлялись пневмосистемой, поэтому стоило случайно стравить воздух из баллонов — и машина «умирала».

Место водителя на четырех машинах экспериментальной серии находилось впереди на левом борту, но компоновка агрегатов в носовом отсеке оказалась настолько тесной, что ремонт и обслуживание механизмов были невероятно трудоемкими. А так как опускающую аппарель гидравлику никуда деть было нельзя, на последующих машинах в корму вынесли все остальное, включая кабину. Механикам стало проще, зато водителю тяжелее. Со своего нового места он вообще перестал видеть дорогу. Понятно, что при ширине машины в две стандартные шоссейные полосы и «максималке» 32 км/ч это были отчасти проблемы окружающих, но все же… Экипаж пришлось «дооснастить» ассистентом водителя, который сидел на носу и жестами подавал пилоту всяческие знаки, обозначающие направление движения и приближение к препятствиям. Говорить о какой-либо управляемости (в автомобильном понимании этого слова) и вовсе не приходилось. Рулевое управление было гидравлическим, при этом вместо баранки было две рукоятки — отдельно на передний и задний мост, так как управляемыми были все четыре колеса. Благодаря этому радиус разворота удалось уменьшить до 12 метров и научить баржу двигаться боком, точнее — по диагонали до 30 градусов к продольной оси. В общем, рулить этим слепым неповоротливым корытом без всякой подвески, покачивающимся на пневматиках, было невероятно трудно. Хорошо хоть на плаву большая часть высоты корпуса оказывалась под водой и не так перекрывала обзор.

И все же машина явно удалась (применительно к десантно-транспортным задачам). В общей сложности за девять лет серийного производства, начавшегося в 1956 году, три различных компании выпустили 60 «барков». При этом в 1960 году военные переименовали BARC в LARC LX, заменив «баржу» в названии на более прогрессивный «лихтер» и добавив тоннаж грузоподъемности, выраженный почему-то в римских цифрах. Новую систему обозначений ввели одновременно с принятием на вооружение других машин амфибийного семейства.

Сухопутный катер

Разработка самой маленькой машины шла неспешно. Военные и инженеры «Ingersoll Kalamazoo», подразделения компании «Borg Warner Corporation», потратили три года на «вылизывание» конструкции, а затем еще четыре — на испытания. Младший «лихтер» получился похожим на катер средних размеров с 1,25-метровыми колесами. Конструкция корпуса также напоминала корабельную. В воде амфибия разгонялась до 14 км/ч с помощью гребного винта, снабженного специальной насадкой, выполняющей также роль защитного ограждения.

В отличие от BARC «ходовой мостик» разместили на «носу», причем водительское место находилось на оси машины. Во время непогоды над кабиной поднимали брезентовый тент. Дизель Cummins V-903 пришлось сдвинуть в кормовой свес, чтобы освободить место для груза посередине корпуса, а элементы автоматической трансмиссии с понижающей передачей разместили под грузовой палубой. Дисковые тормоза находились также внутри корпуса, на выходных валах раздаточных коробок. Радиатор системы охлаждения пристроился у заднего борта.

Картеры планетарных редукторов всех колес жестко крепились к бортам, а роль подвески выполняли бескамерные 12-слойные шины с централизованной системой регулировки давления. Сочетание абсолютно плоского днища и полуметрового дорожного просвета позволяло уверенно маневрировать даже на прибрежном песке. Рисунок протектора не имел ни малейшего намека на повышенную агрессивность, иначе тяжелая машина немедленно зарылась бы в мягкий грунт. Система рулевого управления с гидроусилителем поворачивала лишь переднюю пару колес, привод на которые был подключаемым.

Машина могла перевозить до 20 солдат, стандартный 20-футовый контейнер или до 4,5 тонны другого груза. Интересной особенностью LARC были складные борта. Водоизмещение незагруженного корпуса было вполне достаточным для того, чтобы палуба оставалась над водой. При увеличении осадки или волнении моря вдоль бортов поднимались герметичные прорезиненные шторки, усиленные парой тросов. Даже при максимальной загрузке их верхний обрез возвышался на 30 см над водой. Но все равно на днище была установлена водооткачивающая помпа с приводом от двигателя и два ручных насоса для совсем уж крайних ситуаций. Под обозначением LARC V эта амфибия встала на вооружение в 1962 году. Интересно отметить, что цифру грузоподъемности в названии округлили до 5 тонн, поскольку «по-римски» по-другому не получалось.

Средний — лишний?

Одновременно с гигантским BARC и компактным LARC V шла разработка промежуточной машины. Конструкция ее также вышла промежуточной: в лодочном корпусе имелась носовая аппарель, закрытая кабина для двух членов экипажа находилась в корме, а два дизеля располагались прямо под ней. На воде они отдавали свою мощь единственному четырехлопастному винту. На суше каждый двигатель приводил во вращение колеса своего борта через отдельную трансмиссию. Управление всех колес было полным, а привод передней оси — подключаемым. При собственной массе 20,5 тонны амфибия могла перевозить до 13,6 тонны полезной нагрузки или 60 солдат. В целях экономии веса на ней, как и на LARC V, применили складные мягкие борта.

Конструктивно амфибия вышла неплохой и была принята на вооружение под обозначением LARC XV, но сочетание промежуточной грузоподъемности, довольно высокой цены и в общем-то узкой области применения привело к тому, что военными эта машина оказалась невостребованной. Начатое в 1963 году производство завершили спустя три года, не выпустив и сотни машин, да и от тех довольно быстро избавились, передав союзникам по НАТО — во Францию и в Германию.
Тем временем у «младшего брата» дела шли наилучшим образом. Машину положительно оценили армия и флот, потребовав продолжить серийное производство. Второй контракт на достройку еще 526 экземпляров LARC V подписали с компанией «Consolidated Diesel Electric» (сокращенно ConDec) из Коннектикута, которая и завершила работу к концу 1968 года. «Кондековские» машины немного отличались доработками от первых серийных, поскольку был учтен опыт эксплуатации. Например, по углам грузовой палубы появились упоры из труб, жестко фиксирующие контейнер в заданном положении даже в шторм.

Крещение Вьетнамом

Первым серьезным боевым заданием для амфибий нового семейства была высадка в Южном Вьетнаме в октябре 1966 года. Правда, история умалчивает о впечатлениях коренных жителей, на глазах которых «кораблики», бодро рассекавшие водную гладь, неожиданно полезли на берег. С расширением военных действий возрастал и объем транспортных перевозок. Роты амфибий временами переходили на круглосуточный режим работы со сменными экипажами. Машины могли действовать даже в шторм, причем не просто плавать по морю, а выходить на берег, когда высота волн океанского прибоя превышала четыре метра! На спокойной воде LARC LX однажды поставил рекорд, перевезя груз массой 130 тонн. Сравнительный анализ эксплуатации показал, что огромные «барки» обходятся во много раз дешевле, чем транспортные средства на воздушной подушке, и при этом преодолевают гораздо более крутые подъемы. Также колесные машины были очень «живучими»: LARC LX не терял подвижности на суше даже при отказе двух двигателей, а в воде ему хватало и вовсе одного. Зато уж если эта машина действительно серьезно ломалась вдали от ремонтных баз, спасти ее было невозможно.