Рожденные веретеном

Японцы не стесняются отмечать многовековые юбилеи своих автомобильных фирм, переплюнув Готлиба Даймела с Карлом Бенцем, смутив Николя-Жозефа Кюньо и покусившись на Китай, намекнувший миру, что первую машину на Земле китайцы сделали 5000 лет тому назад.

«Suzuki» в этом странном списке основоположников автомобильного изобретательства ведет себя скромно и два года назад не спеша отметила лишь 100 лет, честно признавшись, что перед выпуском автомобилей 46 лет выпускала ткацкие станки, а идея прокатиться на веретене возникла только в 1955 году.

В действительности, почти весь японский автопром начался одновременно — в середине 50х, когда Министерство торговли и промышленности устроило конкурс по созданию народной машины для бедной и разоренной войной страны. Примечательно, что на заседании правительства почти никто идею конкурса не поддержал и общим мнением звучала упадническая мысль не затевать посягательство на столь высокотехнологичный продукт и степенно закупать автомобили у тех, кто умеет их делать лучше японцев.

Но Мичио Сузуки решил попробовать и фирма его имени приступила к созиданию. Сделать машину с нуля трудно, ориентиров маловато, концепция не ясна, опыта нет. Есть только техзадание от упрямого министерства: скоромная машина для нищих. Кстати, именно от тех первых послевоенных автомобилей и берет начало нынешний чисто японский продукт: кей-кары (автомобиль не больше 3,5 м в длину, двигатель не больше 660 куб.см ). А тогда было лишь понятно, что цилиндров у машины получается всего два, поскольку под рукой есть только ткацкие станки и мотоциклы, дверей то же две, посадочных мест, пожалуй, целых четыре, а все остальное станет ясно по ходу работы.

Дебютная машина получила название Suzulight SS. Год рождения — 1955. На тот момент в мире свирепствовал повсеместный задний привод и классическая компоновка. Но «Suzuki» набралась инженерной решимости (Front engine – front drive) и построила автомобиль с поперечно расположенным двигателем спереди и передним приводом, с применением ШРУСов. Моторчик поставили, уже безо всякой инженерной смелости, скорее с оттенком конструкторского отчаяния – двухцилиндровый объемом 359 см.куб мощностью 15 л.с. Но такой объем двигателя был спущен сверху – в техзадании министерства. Подвеска полностью независимая, но спереди стояла одна поперечная рессора, а сзади привычные для нас пружины. А дизайн удался! Машинка получилась очень модная, симпатичная, со всеми присущими для этого времени тенденциями облика и, если посмотреть правде в глаза, с моднейшим типом кузова купе. Стартовая цена в 420 000 иен четко уложилась в задание и считалась уместной.

Делать машины фирме понравилось. И, как и полагается мудрому стратегу, Мичио Сузуки сразу замахнулся на расширение модельного ряда. Поэтому всего через четыре года, в 1959-м, путем рестайлинга и модернизации получился Suzulight TL с кузовом универсал. Он остался таким же ультрасовременным переднеприводным, но ради мешков с рисом и увеличения грузоподъемности получил полностью новую, по-прежнему независимую подвеску. Спереди и сзади было использовано по две поперечные рессоры, установленные друг над другом! Кстати, мощность все того же моторчика возросла до 21 л.с., а в торжественном списке характеристик возникло упоминание крутящего момента в 3,2 кг/м.

Дальнейшее совершенствование модельного ряда меняло внешность машинок, но оставляло прежним размер автомобиля и объем мотора. Но истинное расширение модельного ряда произошло в 1961 году с появлением первого коммерческого автомобиля Suzulight Carry FB. Это был настоящий грузовик! Но по-прежнему крошечный. Зато на раме, с кузовом, двухместной кабиной. Двигатель у него остался все тот же двухцилиндровый в 359 см.куб, все той же мощностью в 21 л.с. Ради этого автомобиля фирма пошла на инженерный прорыв, отказавшись от прежней и уже ставшей привычной компоновки и заново сконструировала машину с задним приводом, неразрезным мостом, подвеской на продольных рессорах и продольным расположением мотора. Рестайлинг грянул стремительно и через четыре года грузовик стал выглядеть вовсе замечательно. Такая быстрая работа по усовершенствованию продукта вошла в привычку и в дальнейшем фирма меняла облик и суть своих моделей чрезвычайно расторопно.

В 1965 году «Suzuki» впервые замахнулась на большую машину. Она затеяла грандиозное двухдверное купе С10, «как в Европе», красивое, строгое, с мощным мотором в 41 л.с. Правда, большой эта машина считалась только по меркам «Suzuki» — ее длина не превышала 4 метров. Но смотрелась она убедительно и… очень нехарактерно. Оттого и не получила дальнейшего продолжения, вплоть до нынешнего Kizashi оставшись примечательным замахом на чужой класс.
В 1967 году модельный ряд полностью сменился и фирма приступила к выпуску LC10. Объяснить ее компоновку очень трудно. Начав в 1955 году с невиданно прогрессивного «Front engine – front drive», попробовав заднеприводную классику в 1961 году, всего через 8 лет «Suzuki» переставила мотор в задний свес, сделав, соответственно, задний привод, а в довершение удешевив конструкцию крестовинами вместо ШРУСов. Дела шли блестяще, но к чему такой регресс? Зачем из новатора и первопроходца разворачиваться вспять и вставать в чужую колею довоенных решений, подражая немецкому Volkswagen Cafer? Зато именно с этой моделью в исполнении SS японцы сунулись в Европу и устроили скоростной пробег Милан – Рим – Наполи, напугав итальянцев средней скоростью в 122 км/ч. А цилиндров ведь по-прежнему было два и объем мотора 356 см.куб, вот только мощность аж 36 л.с.

Компоновочные игры в пределах двух цилиндров и скромной мощности продолжались несколько десятилетий, поскольку компания определила для себя идеологию скромных размеров и небольших скоростей. Взявшись за конкурс министерства в 1955 году, «Suzuki» так и осталась знатоком, ценителем и умелым производителем маленьких машин.

Но в 1970 году смастерила машину LJ10, удивившую даже собственный персонал. Пройдя по кругу все компоновочные варианты, фирма принялась за полный привод. А поскольку в розницу почти все необходимые наработки уже были, осталось лишь обобщить опыт и свети все в одну конструкцию. Результат всемирно известен – Jimny. На отдельных рынках его на всякий случай нарекли более увесистым именем Samurai. Но поскольку, как это принято в Японии, машина предназначалась в первую очередь самим себе, то, оставаясь в привычных рамках традиции, получила ожидаемый клиентами двухцилиндровый мотор объемом 359 см.куб и мощностью 25 л.с. Только для того, чтобы стать понятными в других странах, японцы добавили огромный двигатель объемом 1,0 л, а потом аж 1,3 л. но даже второй Jimny SJ30 образца 1981 года, самый самураистый из самураев от «Suzuki», и тот для внутреннего рынка получил скромный мотор в 539 см.куб мощностью 28 л.с.

Кстати, фирма, все годы умело совмещавшая таланты в изготовлении мотоциклов и автомобилей, вполне логично сумела в 1983 году совместить оба направления и выпустить свой первый квадроцикл.

В 1988 году «Suzuki» начала производство автомобиля Vitara, ставшего идеологическим наследником нашего ВАЗ-2121. Мы додумались сделать легковой внедорожник, но мысль развить не смогли, до сих пор производя все ту же машину образца 1976 года. А японцы идею приметили, обдумали не торопясь и построили свою версию, породив целый класс кроссоверов.

За 102 года этот японский производитель добрался от ткацкого станка до нынешних автомобилей, мотоциклов и лодочных моторов, известных миру. В кратком, но заботливом изложении этот путь представлен в заводском музее. Небольшом, застенчиво утыканным интереснейшими экспонатами, неловко расставленными в неудобных и плохо обозримых местах. Это следствие еще одной черты, ставшей фирменной особенностью «Suzuki» – скромности. Японцы специально не стали строить с размахом, поскольку посчитали, что музей должен стать ее наглядным воплощением. Скромностью они дорожат наравне с промышленными и коммерческими успехами…