Как стать призовым пилотом F1

В последнее время число пилотов в «Формуле-1», которые с помощью спонсоров оплачивают места в командах, начинает превышать все мыслимые пределы.

История с трудоустройством Виталия Петрова на сезон 2012 года (гонщик в конечном счете получил место в команде «Caterham» — малайзийском экс-«Lotus») заставила лишний раз задуматься о современных принципах распределения мест в кокпитах «Формулы-1». Почему даже гонщикам высокого класса и с хорошим бэкграундом так трудно найти команду? Говорит ли плохо об уровне пилотов и самого спорта тот факт, что многие ищут спонсоров, чтобы оплатить свое участие в гонках?

Начнем с того, что представления о том, что в «Формулу-1» планомерно, по какой-то идеальной системе отбираются лучшие гонщики со всей планеты, не совсем соответствуют реальности, да и никогда полностью не соответствовали. Здесь важна совокупность факторов, временами даже случайных.

Учитывается не только талант гонщика и богатый послужной список, но и его соответствие коммерческим, пиаровским и геополитическим интересам. В большинстве случаев — наличие спонсорского бюджета. Мест мало, талантливых и обеспеченных спортсменов много, так что есть из кого выбирать. К тому же часть вакансий держат проверенные «старички». Если в этом году с трудом «выкурили» таких ветеранов, как Рубенс Баррикелло и Ярно Трулли, то по-прежнему не желает угомониться Михаэль Шумахер, а еще и Кими Райкконен возвращается! Да и многие «долгожители», такие как 30-летний Алонсо и 32-летний Баттон, еще молоды и полны мотиваций и сил, хотя нам уже кажется, что они «были всегда».

Так что новобранцы рады удавиться даже за роль так называемого третьего пилота, который в прежние времена назывался «тест». Было бы странно при отсутствии тестов держать тест-пилотов, а термин «третий пилот» более почетен, чем «резервист». Хотя гонщики выходят только на несколько кругов пятничных разминок, это может быть хорошим шагом к месту «призового пилота»…

Термин «призовой» произошел от Гран-при («Большой приз»), и само попадание в число таковых — действительно самый настоящий приз. И способность принести с собой деньги (миллионы долларов!) становится весомым фактором в борьбе за него. А для команд это дополнительный источник сбалансирования бюджета, без чего многие просто не выживут. Особенно остро эта тема вышла на первый план в ходе трансферов-2011–2012. Места в командах средней и совсем левой руки вызывали небывалый ажиотаж. Новостные ленты кишели названиями, на которые и в ходе гонки-то особое внимание не обратишь. Одним из самых обсуждаемых стал как раз контракт Виталия Петрова. После того как «Renault»/«Lotus» помахали нашему мальчику ручкой, несколько месяцев Россия прожила в тревожном ожидании. Буквально в последний момент, между первыми и вторыми предсезонными тестами, Петров все-таки занял место призового пилота — в «Caterham». Столь долгий процесс поиска контракта объясняли неторопливостью российских спонсоров. В период выборов в России бизнес всегда замирает в ожидании чего-либо или ему просто не до спорта — занят другим. Спонсорский взнос оценивается в 12 миллионов долларов (включая отступные Трулли за досрочный разрыв контракта), и это вполне обычный бюджет для «первой формулы».

Необходимость платить вовсе не является показателем слабости пилота. Не стоит путать этих парней с категорией так называемых рента-драйверов (пузатые дядечки, которые катаются в свое удовольствие). Среди платящих конкуренция также высока, да и, конечно, спонсор просто так, за красивые глаза, вкладываться не будет. Говорят, что сейчас практически только представители большой четверки — «Ferrari», «McLaren», «Red Bull» и «Mercedes» — способны платить гонщикам сами. Но чтобы попасть в сферу внимания этих команд, нужно проделать большой путь, да и в бюджетные конюшни просто так прийти, заплатить и поехать нельзя…

Вкладываться приходится с самого начала и много, часто — совсем за свой счет, чтобы чему-то научиться и показать потенциальным инвесторам и будущим партнерам свой талант. Стоимость участия в младших международных «формулах» начинается примерно с пары сотен тысяч евро в год, вырастая в цене с каждой ступенькой. Чем выше уровень, тем серьезнее начинает варьироваться бюджет (в зависимости от класса команды). Хорошо, когда еще есть и громкое имя, такое как Росберг или Сенна, это сразу выделяет из толпы. Идеальный вариант — попасть в крупную международную молодежную программу. Так, через программу «Mercedes» на вершину автоспорта пробился Михаэль Шумахер. Одна из наиболее серьезных программ — у «Red Bull». У них даже младшая команда «Формулы-1» есть, «Toro Rosso» называется…

Но одних денег, таланта и даже имени недостаточно. «Формула-1» слишком крупный и глобальный вид спорта, в нем сплетается очень много интересов и тенденций. В последние годы весьма существенными факторами в жизни «королевы автоспорта» и в вопросе выбора пилотов становятся национальные и геополитические интересы: «подкачать» интерес к «Формуле-1» в определенной стране, поднять интерес к крупным национальным компаниям во всем мире (за счет большой аудитории) посредством «своего» пилота. И вот уже во французском «Lotus» появляется Роман Грожан вместе с «Total», а Петров идет… в «Caterham». В свою очередь, из «Caterham» уходит итальянец Трулли — ребята, достаточно, у вас есть «Ferrari»! И вот уже ни одного пилота из Италии в «Формуле-1» нет. Зато там есть Петров. Если вспомнить его карьеру, то «доформульная» часть пути — российские соревнования, европейские «формулы» и, наконец, GP2 — была проделана на большом энтузиазме. Российский пилот в «Формуле-1» появился именно тогда, когда многочисленные разрозненные усилия по внедрению «королевы автоспорта» на российскую почву начали приобретать характер государственной программы с участием бизнеса, — будущий Гран-при России, российский пилот, команда «Marussia». Насколько хорошо и эффективно это реализуется… Но сейчас не об этом.

Как и в случае с проведением Гран-при, вопрос персонального представительства фактически решается на высоком уровне крупных корпораций, государства и, получается, во многом зависит и от актуального рейтинга страны в системе «Формулы-1». Не случайно в пелетоне пять немцев, три француза, два финна — они представляют сильнейшие на текущий момент страны Евросоюза. Много гонщиков из Латинской Америки, недаром эта часть света пытается расширить свое присутствие в Гран-при. Два испанца, один из которых — Фернандо Алонсо (этот пилот «на зарплате», но тут не все однозначно). Один из основных спонсоров «Ferrari» — испанская компания. Обратите внимание, что немцы ездят за «Mercedes», британцы — за «McLaren», включая гонщика африканского происхождения, что важно в свете современной идеологии толерантности. Какой случай ни копни, обнаружится череда разнообразных факторов, многие из которых имеют мало отношения к таланту.

Скорее все эти разговоры о спонсорских взносах за пилотов выглядят как часть большой игры. Пилот не платит своих личных денег. Таких спортсменов-«рокфеллеров» действительно в мире раз два и обчелся — это скорее могло быть во времена ремарковской «Жизни взаймы»... Средства спонсоров с таким же успехом могли бы быть вложены напрямую в команды, но по каким-то причинам интереснее действовать через гонщика. Так что расслабьтесь, эти ребята и вправду талантливы! Они пришли не отбывать номер и по-прежнему рискуют своей жизнью, чтобы хлебнуть шампанского на подиуме. И так ли уж важно, кто за него заплатил?