Секреты мирового ралли

Набирает обороты чемпионат мира по ралли. Российский пилот Евгений Новиков, который недавно завоевал место на подиуме ралли Португалии, рассказал «МКмобилю» о тонкостях нынешнего сезона и об особенностях мирового ралли в целом.

Сезон-2012 в WRC начался с уже ставшего привычным преимущества команды «Citroёn» и Себастьяна Лоэба. По итогам четырех этапов первенства француз лидировал, выиграв два этапа — Монте-Карло и Мексики. Снежное ралли Швеции — на счету пилота «Ford» Яри-Матти Латвалы. Второй экипаж «Citroёn» (экипаж Микко Хирвонена) выиграл было драматичный четвертый этап в Португалии, однако его результат был аннулирован через несколько часов после финиша за несоответствие машины регламенту. И в итоге победа была присвоена пилоту частной конюшни Мадсу Остбергу. Кстати, именно Португалия стала местом триумфа нашего соотечественника — Евгения Новикова. Он стал первым россиянином, поднявшимся на подиум WRC: финишировав третьим в гонке, после дисквалификации Хирвонена он поднялся на второе место протокола.

Двадцатидвухлетний мастер международного класса в этом сезоне выступает за команду «ALM Russia» при технической поддержке команды «Ford M-Sport World Rally Team». С 2008 года Евгений ездил на чемпионате мира в младших категориях, в том числе в заводской «Citroёn Junior», а в этом году решил бросить все силы на высшую ступеньку раллийного первенства — WRC. Мы попросили Евгения рассказать о его приключениях в Португалии, а также выступить в роли эксперта и прокомментировать особенности чемпионата изнутри.

— Гонка в Португалии была сложной сама по себе, в первую очередь тем, что она очень длинная — четыре дня с дистанцией общей протяженностью 430 километров. Начиналась она с ночных допов, а на следующий день, в пятницу, была очень плохая погода — скользко, туман. У нас по ходу гонки возникло несколько проблем: в ночь с четверга на пятницу у машины, пока она стояла ночью в закрытом парке, протекла крыша, так как был дождь, и из-за попавшей воды не работал шлем штурмана, я его не слышал. Были проблемы с зажиганием, а в воскресенье отвалилась педаль газа… Так что гонка показалась очень длинной и тяжелой! А что касается новости о дисквалификации Хирвонена, она появилась часа через три-четыре после подиума, мы уже ехали в аэропорт.

Как вы думаете, нарушение регламента произошло случайно или все-таки была «химия»?

— Скорее всего это случайность. И я не думаю, что машина Хирвонена имела какие-то преимущества. Всех удивило, что у заводской команды «Citroёn» возникли такие проблемы, но это жизнь…

Почему вы решили выступать в ралли, на чемпионате мира по ралли? Как это стало возможным?

— Я начал профессионально заниматься спортом с десяти лет, с картинга. Все происходило поэтапно. С тринадцати лет выступал на зарубежных соревнованиях, ездил на чемпионаты Франции, Италии, Европы, потом появилась возможность сесть за руль раллийного автомобиля. Но так как у меня еще не было водительских «прав», я ездил по специальному разрешению и мог выступать только на чемпионатах России и Эстонии. Как только мне исполнилось восемнадцать и я получил «права», начал уже официально выступать на международных чемпионатах. Конечно, я мог бы остаться в России. Но те, кто понимал и имел возможность, уезжали в Европу. Потому что там можно научиться большему и быстрее, выше конкуренция, другой уровень, подход, организация… Сначала мы ездили на машинах группы N (Mitsubishi, Subaru), а потом в какой-то момент решили бросить все силы на то, чтобы проехать полностью чемпионат высшего уровня — WRC. Очень надеюсь, что мы сможем не просто найти новых спонсоров, но также привлечь внимание заводской команды. Со следующего года их будет три, с учетом VW, который уже начал ездить в другой категории.

В «кольце» существует довольно четкая, но разнообразная система иерархии, соревнований, чемпионатов, гоночных формул…

— В ралли все немного проще: есть переднеприводные автомобили, есть полноприводные — группа N. После этого — Super 2000 и, наконец, WRC. Чемпионаты есть какие угодно: национальные, Тихоокеанский чемпионат… Но, как и везде, Высшая лига — это чемпионат мира.

Совсем не было мыслей о других дисциплинах автоспорта, «кольце»?

— Нет, я всегда мечтал о ралли. Картингом занимался скорее по настоянию отца. Картинг дал мне очень многое (да я и не мог выступать в других местах по возрасту), но как только в шестнадцать лет появилась возможность перейти в ралли, я это сделал. За «Формулой-1», конечно, слежу, очень уважительно к ней отношусь, но ралли — это мое. А так везде есть свои нюансы и сложности.

И какие основные сложности в ралли, какие качества там более всего важны?

— Нужно иметь очень хорошую память и концентрацию, потому что приходится одновременно и слушать штурмана, и концентрироваться на дороге, и в то же время импровизировать.

Насколько часто на трассе происходят неожиданности?

— Часто. И это самое интересное в ралли. Каждый поворот — новый. Это не так, как в гонке по кругу, когда знаешь траекторию. Здесь все время что-то новое, новые вызовы: справишься — не справишься. Да, есть ознакомление с трассой, но представьте: мы проезжаем 430 километров всего два раза! Вы бы смогли запомнить все детали? Представляете, сколько там поворотов? К тому же могут меняться условия уже по ходу гонки, прежде всего погода, и нужно быть постоянно готовым ко всему, импровизировать. Может быть, как раз поэтому в ралли столь важны опыт, знание трасс. Из года в год они меняются незначительно: могут, например, пустить в обратную сторону, добавить что-то новое, но это процентов двадцать от всей трассы.

А сколько вы ездите со своим штурманом?

— Мы ездим год, но это нормально. Сейчас принято выступать с одним и тем же штурманом много лет, а раньше их меняли часто. На самом деле это неважно: если ты можешь найти общий язык с человеком, ты его найдешь. Но сейчас требования к штурманам выше, потому что скорости значительно возросли, кроме того, сейчас ограничили записи — можно записать только два прохода трассы.

А на что похож гоночный уик-энд на чемпионате мира по ралли?

— Ну, это не уик-энд. Мы уезжаем на неделю. Если этап европейский — отправляемся в понедельник (или раньше, если это, например, Мексика или Новая Зеландия). Работа начинается с понедельника или со вторника. Подъем регулярно от пяти тридцати до семи утра, возвращаемся в гостиницу не раньше шести вечера, а во время гонки — не раньше девяти. Сначала у нас идет запись трассы. Потом — квалификация (раньше это называлось шейкдаун), затем — торжественный старт, наконец — сама гонка, которая длится три-четыре дня. Количество дней зависит от перегонов между спецучастками, инфраструктуры (насколько гонка компактная). Всего тринадцать этапов, и везде высший уровень безопасности, организации, независимо от того, где проходит этап.

Обычно много говорят о значении различных покрытий и о выборе шин… На каком покрытии вы чувствуете себя более уверенно, какие есть нюансы?

— Специфика, конечно, есть… Например, Лоэб не так быстр на снегу, как Хирвонен и Латвала, например. Но это один этап в календаре. И все-таки я не могу сказать, что покрытие — это какой-то решающий фактор. В любом случае преобладает гравий. Асфальтовых гонок всего четыре: Монако, Германия, Франция, Испания. Сложность прежде всего не в шинах, а в том, чтобы сделать правильные настройки. Проблемы с выбором шин начинаются, если меняется погода: когда она на грани и ты не знаешь, что творится там, на допах, что будет в следующий час… А так мне нравятся все покрытия. Но, наверное, больше всего асфальт, потому что его мало. Кроме того, асфальтовая гонка — по сути, гонка по перекрытым дорогам общего пользования, и это всегда очень интересно. Наши машины, в отличие от картинга и «формул», очень похожи на те, на которых мы ездим каждый день. То есть у меня есть возможность проехать в боевом режиме по дорогам общего пользования.

«M-Sport» — одна из топовых так называемых частных команд. Как сложилось сотрудничество и чего вы от него ждете?

— У нас всегда были хорошие отношения с Малкольмом Уилсоном, мы смогли найти общий язык по многим деталям. Стоим под общим тентом с заводской конюшней, находимся в одной тусовке — это все очень важно.

Первое, о чем говорили после ралли Португалии, — это о победе пилота частной команды как о сенсации. Чем отличаются заводские и клиентские машины?

— Визуально ничем, кроме раскраски. А с технической стороны есть небольшие нюансы, но они играют колоссальную роль. Заводская машина едет быстрее — в зависимости от характера трассы это от полусекунды до секунды с километра. В основном разница по моторам.

Это происходит из-за того, что завод постоянно в ходе сезона дорабатывает машину, или это политика? То есть получается, что, несмотря на общий зачет команд WRC, есть неофициально «высшая» и «низшая» лиги?

— Да, это негласное правило, что заводские машины всегда едут быстрее. Кроме того, могут разрабатываться и омологироваться какие-то новые детали, однако нет времени делать их для клиентских машин. Но в первую очередь это, конечно, политика. Мы едем в общем зачете, но негласно, психологически — да, есть чемпионат в чемпионате, и когда ты приезжаешь пятым, получается, по сути, первым после заводских команд.

А в заводскую команду почти невозможно пробиться… Но все-таки конкуренция не такая плотная, как на место призового пилота «Формулы-1»?

— И здесь быстрых пилотов больше, нежели мест! В 80–90-е годы было по-другому. Не знаю кухню «Формулы-1», но все-таки там крутятся другие деньги, и если сопоставить количество пилотов и команд, плотность будет никак не меньше. Надеюсь, что придет время, когда будут обращать больше внимания на молодых. Смотрите, даже у Ожье не сложилось с «Citroёn».

Наверное, Лоэб сильно всех разочаровал тем, что пока не захотел уходить… В чем, вы думаете, его основной секрет?

— Да нет, это было вполне ожидаемо, что он решил остаться. Секрет — совокупность всего: талантливый пилот, прекрасная команда, быстрая машина. Что-то одно выбрать невозможно. Тем не менее есть другие талантливые ребята, но у них нет подходящей техники. Тот же Латвала, Ожье (когда он ехал с Лоэбом, обгонял его). «Citroёn» — очень профессиональная команда. «Ford» тоже хорош, но результат говорит о том, что чего-то пока не хватает…