Поднебесье

Новую СХ-5 «Mazda» готовила основательно. Но у японцев на это были свои причины. И в первую очередь финансовые. А еще после «развода» с «Ford» компания осталась без технологической подпитки. Впрочем, это не помешало им придумать Skyactiv. Но одно дело — просто придумать, и совсем другое — реализовать.

По большому счету Skyactiv — продукт компромиссный. С одной стороны, он не потребовал космических вливаний, но с другой — срок его жизни сильно ограничен. Руководство «Mazda» не скрывает, что спустя несколько лет они будут вынуждены и электрическую линейку развивать, и запускать гибридную, то есть делать то, чем остальные уже занимаются. Однако, по их мнению, путь, избранный брендом, более рационален.

Тот же гибрид, к примеру, априори не может обойтись без ДВС, поэтому вопрос его принципиальной модернизации вскоре встанет очень остро. Причем вместе с ним придется оптимизировать и остальное: коробки, кузова. То есть заниматься всем тем, что «Mazda» уже сделала. И когда конкуренты всерьез озаботятся данным вопросом, маздовским инженерам останется лишь соединить «скайактивные» технологии с электродвигателями, что будет и дешевле, и проще.

Причем «дешевле» в данном случае — ключевой аспект, поскольку сама по себе «Mazda» компания, мягко говоря, небогатая. На рынке есть игроки и помельче, но до тойотовских размеров тут крайне далеко. А это значит, что японцам приходится и над доходностью работать, и снижать издержки. И тут опять сработал Skyactiv. И пусть проект не стал по-настоящему революционным, но он позволил бренду на несколько лет отсрочить тот момент, когда серьезные инвестиции окажутся единственно возможным путем развития.

Впрочем, все это теория, на практике Skyactiv уже полгода как реален. Реальна и Mazda CX-5. Забегая вперед, отмечу, что сама по себе машина получилась очень неплохой. Конечно, что-то в ней может не нравиться, тем не менее по совокупности качеств этот автомобиль сильнее любого из здравствующих «родственников». И как минимум не хуже подавляющего большинства конкурентов. С другой стороны, иначе и быть не могло, так как «Mazda» пришла в этот сегмент одной из последних, а значит, ее продукт просто обязан хоть чем-то выделяться. Он и выделяется. Габаритами. Хотя логичнее было бы предположить, что этим самым «икс-фактором» окажется дизайн. Но что-то там, в Хиросиме, не срослось…

Про стиль во время презентации японцы, как водится, говорили очень много. И про Kodo (энергия движения), и про единение всадника и лошади… Все красиво, но визуального подтверждения теория в очередной раз не получила, все осталось в одноименном концепте. Тут же лишь несколько характерных стилистических оборотов да оптика. В итоге на картинках СХ-5 выглядит гораздо лучше, чем есть на самом деле.

Впрочем, это не значит, что она выглядит недостаточно хорошо. Вполне прилично. Однако учитывая, как шикарно смотрятся все последние шоу-кары «Mazda», японцы явно могли предложить что-то более привлекательное, чем просто качественно прорисованный современный автомобиль.
То же и в салоне. «Mazda» впервые за долгое время разорилась на хорошие пластики. Они все еще жесткие, но их фактура куда приятнее, чем в «шестерке» и уж тем более в МХ-5. Вот дизайн отнюдь не выдающийся. Все вроде бы нормально, местами даже солидно, но без полета — очень традиционно и сдержанно.

Зато вместимость приличная. Не поймите превратно: СХ-5 не готова предложить даже половину того объема, который дступен покупателям Chevrolet Tahoe или Ford Explorer, однако в сравнении с той же СХ-7 места тут как минимум столько же.

Во-первых, японцы растянули колесную базу до рекордных 2,7 метра, почти на десяток сантиметров обогнав Tiguan и на полтора десятка — Toyota RAV4. Во-вторых, традиционно лежачему положению они предпочли более внедорожную посадку, что позволило сохранить больше пространства для задних седоков. В итоге тут полноценный салон, в котором без проблем могут перемещаться четверо взрослых.

Вот спереди места маловато. Не сказать, что там тесно, но воздуха явно не хватает, особенно когда на соседних креслах оказывается пара достаточно грузных людей. Однако потолок, вопреки ожиданиям, не давит. Причем даже при двухметровом росте. С другой стороны, было бы чему удивляться: СХ-5, повторюсь, один из самых крупных автомобилей в сегменте. И кроме того, один из самых легких. Но это уже «территория» Skyactiv.

Более прочные стали, закольцованные элементы силовой структуры… Все это правильно, но без них сейчас вообще ни одну машину не делают, так что эту главу мы опустим. Вот «скайактивный» мотор — совсем другое дело. Формально речь о двигателе, построенном на основе прежней 2-литровой «четверки», которой до сих пор оснащается уже не единожды упомянутая тут Mazda6. В нем даже мощности столько же — 150 л.с. Зато на 15% больше тяги. И на те же 15% снижено потребление топлива. Разумеется, дело не только в моторе, но и в обязательной для всех СХ-5 системе i-Stop. Хочешь не хочешь, но литр-полтора она все-таки скидывает.

По правде говоря, чудес экономичности за время теста кроссовер не продемонстрировал: если не жалеть ни бензин, ни агрегат, около дюжины литров за сотню километров он «съедает» без проблем. Однако в спокойном ритме расход можно опустить до 7–8 литров.

Кроме того, стоит признать, что чуть ли не впервые в своей новейшей истории «Mazda» действительно сделала умеренно потребляющий двигатель, практически не потеряв при этом в динамике. Дефицит тяги внизу очевиден, но для современного «атмосферника» это нормально, тем более если вспомнить о практически дизельной степени сжатия (14:1). Зато на средних оборотах и вверху все прекрасно. Для этого, правда, японцам пришлось перекроить все, начиная с головки блока и впускного коллектора и заканчивая выпускной системой, которая по конфигурации и протяженности труб близка к спортивным «паукам». Под это дело им пришлось еще и специальный подогреватель выхлопных газов ставить, чтобы катализатор нормально работал… Но кого это сейчас волнует? Всех волнует, как он «едет». На фоне конкурентов — очень неплохо. Не задорно, но уверенно. Однако это не достоинство одного лишь мотора, тут есть еще и совершенно новый 6-скоростной «автомат».

Его вообще с нуля разрабатывали. И сделали как надо — быстрым и в меру плавным. Для этого, правда, тоже пришлось много над чем работать: увеличивать диапазон блокировки гидротрансформатора, устанавливать демпфер колебаний, гидравлику подгонять… Зато на выходе японцы получили качественную трансмиссию и еще на несколько процентов снизили потребление топлива. А в качестве бонуса коробку снабдили «честным» ручным режимом, так что она «под дурачка не косит»: пока водитель не захочет — не переключится. Правда, на кикдауне КП зачем-то сбрасывает две, а то и три ступени, после чего тут же возвращает одну из них назад. Какой в этом смысл — ума не приложу: пользы по большому счету никакой, зато в ровном в общем-то разгоне появляется совсем ненужный рывок.Больше понравилось шасси. В принципе с этим у последних Mazda особых проблем не было, за исключением некоторых нюансов, над которыми, собственно, японцы и поработали, слегка модернизировав задние продольные рычаги и заменив переднюю «многорычажку» на классический «макферсон» с увеличенным кастором. В результате СХ-5 пошла мягче, плавнее и… тише. Шумоизоляцию арок усиливали специально, но на самом деле подвесочного грохота здесь стало на порядок меньше. Плавность же хода выше в разы, хотя подвески у кроссовера, надо признать, довольно жесткие. И в этом компромиссе, собственно, и заключена вся сила Skyactiv: вроде бы все то же самое, но действительно доведенное до ума. В этой Mazda вообще мало недостатков. Я только одного не пойму: что мешало сделать это сразу? Три, пять, семь лет назад. Или по принципу «пока гром не грянет» живут не только русские?

Технические характеристики:

Mazda CX-5 AWD

Габариты (мм) 4540х1840х1710

Колесная база (мм) 2700

Дорожный просвет (мм) 210

Масса (кг) 1400

Объем багажника (л) 503–1560

Раб. объем двигателя (см3) 1997

Макс. мощность (л.с.) 150

Макс. крутящий момент (Нм) 210

Макс. скорость (км/ч) 191

Разгон 0–100 км/ч (с) 9,3

Ср. расход топлива (л/100 км) 6,3

Стоимость (руб.) от 1 210 000