ЗИЛ зажил

Лавры крупного автопромышленника менеджменту «Сбербанка» покоя не дают. Похоже, некуда самому богатому российскому банку чужие деньги тратить. Сначала зачем-то «Opel» собирались купить, теперь ЗИЛ реанимировать, как всегда – бессмысленно и беспощадно.

Хотя на бумаге все выглядит очень даже ничего. В минувшую пятницу столичные власти и руководство «Сбербанка» заключили соглашение о намерениях по совместной совместной организации автомобильного производства на территории ЗИЛа. Как следует из информации, распространенной банковской пресс-службой, проектная мощность предприятия составит 150 000 экземпляров в год. И, как сказал Герман Греф: «Реализация данного проекта позволит возродить одно из ведущих автомобильных предприятий России, наладить производство качественных востребованных автомобилей, создать в столице новые рабочие места». В общем, все круто. Если бы не одно незначительно «но» – будущий завод будет производить легковые коммерческие авто и автобусы, однако заявленная цель проекта – не насытить российский рынок современным и, положим, недорогим общественным и коммерческим транспортом, а «развитие предприятия», хотя обычно заводы строят, чтобы зарабатывать. Так, как это, к примеру, сделали «Ford», VW, PSA с «Mitsubishi», «Hyundai» и «Toyota», как российский «Sollers», успешно наладивший площадки в Татарстане и на Дальнем Востоке...

Конечно, можно вспомнить, что ЗИЛ уже существует, и в теории там ничего строить уже не надо, что это своего рода московский бренд, и его, как минимум, жалко, что полтора десятка лет это предприятие тупо простаивает, занимая огромную территорию в центре города... Но это будут сопли из серии – «и деревья раньше были большими».

Увы, ЗИЛ из гиганта давно превратился в... производственный труп и даже успел благополучно разложиться и частично мумифицироваться. Да, на рубеже тысячелетий там что-то еще собирали. Но силами отнюдь не москвичей, а с помощью «бесплатных» солдат-срочников и не менее бюджетных гостей из солнечной Молдовы. В крайнем случае, с помощью первокурсников столичных автомобильных вузов, отрабатывавших там летнюю повинность, зачем-то названную практикой. Последние, как вы понимаете, вообще работали за «галочку», но гайки на заводе закручивали одинаково – руками, и если не шло – кувалдами. Чему там можно было научиться — ума не приложу, поскольку на любом более-менее современном производстве принято использовать пневмоинструменты, не говоря уж про всякие там оптимизационные «кайдзены».

Ну ладно, оборудование закупят, цеха перестроят... А что делать с людьми? В Москве их, боюсь, не осталось. Слесаря из автосервисов не пойдут, они и так неплохо живут. Все остальное – привозная рабсила. В общем, создать рабочие места – это на бумаге. На практике нужна будет достойная зарплата, соцпакет, оснащение и обучение. На 2500-3000 человек.

Для сравнения, в 2010-м в Калуге немцы с французами платили в среднем по 20 000 рублей на нос. Кому-то меньше, кому-то больше, но по меркам региона – неплохо. И это не считая косвенных затрат. В столице за эту сумму сегодня даже таджики не работают, разве что совсем уж «пленные». Значит придется увеличивать. Раза в два. А это однозначно отразится на себестоимости. Плюсуем сюда первоначальные затраты на разбор завалов, стройку, коммуникации, оборудование, организацию внутренней логистики, и окупаемость проекта даже по самым оптимистичным прогнозам растянется на десятилетия. И это при условии, что московское правительство и «Сбербанк» быстро найдут сговорчивого партнера (хотя его можно и «назначить»).

А это будет ой как сложно, поскольку решение проблем с внешней логистикой потребует не меньше сил и денег. Г-н Греф, наверное, не знает, почему подобные предприятия, как правило, расположены вне населенных пунктов. И для автомобильной промышленности это абсолютно нормальное явление. Машины пока разве что в Вольфсбурге собирают, но у VW на то свои причины.

Заводы в Питере, в Калуге строились в чистом поле, к ним тянули дороги и коммуникации. «Sollers» во Владивостоке пришлось заново подключать к сетям не только заброшенный Дальзавод, но и новый микрорайон (у нас это называется социальной ответственностью бизнеса, который, кстати, еще ни копейки к тому моменту там не заработал), но в итоге цеха там стоят в паре десятков метров от причальной стенки, способной принять морской контейнеровоз. Если, кто не в курсе, это самый дешевый способ доставки. А тот же VW в Калуге, к примеру, обзавелся собственной подъездной железнодорожной веткой. Около ЗИЛа проложена московская кольцевая, вот только столичный транспортный узел трещит по швам уже сегодня, а через три-четыре года и вовсе – лопнет от натуги, причем сам по себе, без ЗИЛа. А с ним и подавно.

И таких «но» в этом проекте, как вы понимаете, миллион. С другой стороны, г-на Грефа подобные мелочи не волновали и в период, когда он числился государевым служащим. Тогда нужно было отчитываться. А сейчас он руководит банком, на который приходится больше четверти активов российской банковской системы. Так что 4,5 миллиарда туда, 4,5 – сюда... Граждане не обеднеют. В крайнем случае, им это не впервой. А ЗИЛ можно реанимировать, но не в Москве, а отстроив его заново, в Подмосковье, или где подальше, где не будет таких издержек. А решение вопросов с территорией имеет смысл оставить нынешнему градоначальнику.