Маршрут длиной 88 лет

Автобус – второй «по старшинству» вид общественного транспорта, которым стали пользоваться москвичи и жители других крупных городов России. Больший «стаж работы» – только у трамвая.

За почти 88 лет существования автобусных маршрутов в столице случалось всякое. О некоторых малоизвестных фактах из жизни московского автобуса удалось узнать от Михаила Егорова – заместителя директора Музея городского транспорта.

Официальная «биография» московского автобуса начинается с 8 августа 1924 г. Об этом событии написали тогда почти все газеты. «Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчовской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек... Автобус облегчит работу трамвая.»

Для перевозки москвичей технику приобрели в Англии. Автобусы Leyland были рассчитаны на 28 пассажиров, развивали скорость около 30 км/ч, и имели традиционное для англичан правое расположение руля. Электрического стартера не было и потому запускать двигатель приходилось при помощи заводной рукоятки. (Вообще-то «день рождения» московского автобуса можно было бы сдвинуть немного «назад». Ведь еще 24 мая в городе заработала «дачная» автобусная линия: несколько 12-местных машин Ford начали перевозить отдыхающих от Краснопресненской заставы до Серебряного Бора. Однако эти рейсы организовали лишь временно, на летний период.)

Через год, летом 1925-го, открылась первая междугородняя линия Москва – Звенигород. Впрочем, она просуществовала лишь до зимы: снежные заносы, то и дело заметавшие шоссе, мешали регулярным рейсам автобусов.

В начале «автобусной эры» москвичей перевозили только импортные машины (их покупали за золото) – кроме упомянутых уже Leyland, еще Man, Renault... Больше всего проблем возникало именно с техникой, полученной из Франции: Renault оказались очень ненадежными. Эти автобусы часто «скисали» прямо на линии и тогда к ним цепляли в качестве эвакуатора упряжку лошадей и волокли на ремонт в гараж. У москвичей даже появилась поговорка: «Русские «Тпру!» и «Но!» везут французский «Рено».

Первые советские автобусы на шасси грузовика АМО появились в 1927-м, но их вместимость была меньше, чем у «англичан». А с 1929 г. для работы на линиях стали поступать автобусы Я-6, которые собирались на Ярославском заводе с использованием некоторых импортных агрегатов: из США привозили 93-сильные шестицилиндровые моторы Hercules-YXC, четырехступенчатые коробки передач, дисковые сцепления, вакуумные усилители тормозов... Каждый ярославский автобус весил без малого 8 тонн, мог разгоняться до 50 км/ч и имел в салоне 35 «сидячих» мест. По свидетельствам современников, поездка на таком «чуде техники» сопровождалась весьма впечатляющими шумовыми эффектами: кузов, собранный из деревянных брусьев, реек и фанеры, пронзительно скрипел на каждом ухабе, а прямозубые шестерни заднего моста завывали и скрежетали не хуже камнедробилки. В середине 1930-х, когда закупка импортных узлов для автобусного производства была свернута, производство Я-6 прекратилось. «Ярославцев» на линиях постепенно сменили машины московского автозавода – ЗиС-8, а потом и более комфортабельные ЗиС-16.

Водителей для обслуживания первых автобусных маршрутов набирали, в основном, из числа возчиков гужевого транспорта, поскольку они прекрасно ориентировались на московских улицах и площадях (дело оставалось за малым — научиться управлять тяжелыми, неповоротливыми «керосинками»). Будущие шофера и кондукторы автобусов обязательно проходили так называемые «психо-технические испытания», в результате которых отсеивалось около трети всех претендентов. Работа кондуктора в те годы была не просто хлопотной, но и весьма травмоопасной. Случалось, что при резком торможении машины двери салона сами собой распахивались, и кондуктор, место которого располагалось рядом, вылетал из автобуса на мостовую.

В годы Великой Отечественной войны большая часть московских автобусов была мобилизована для нужд армии и для эвакуации мирных жителей. Зимой 1942-го около сорока пассажирских машин отправили из столицы на Ладожское озеро, – они вывозили жителей блокадного Ленинграда по ледовой «дороге жизни». Для оставшихся в Москве рейсовых автобусов не хватало бензина, так что пришлось транспортникам переоборудовать часть машин для работы на природном газе. А несколько автобусов даже переделали в газогенераторные: для них можно было использовать твердое топливо. Сзади к таким агрегатам присоединяли двухколесные прицепы с двумя цилиндрическими башнями, в которых из торфа или древесных чурок получался горючий газ, передаваемый в мотор по гибкому шлангу. На каждой конечной станции шофер, выполняя роль кочегара, подбрасывал в газогенератор новую порцию дровишек.

Даже многие годы спустя после окончания войны водителям московских автобусов приходилось работать в очень трудных условиях. Те, кому предстояло выезжать на маршрут раним утром, вынуждены были с вечера накануне оставаться в так называемых комнатах отдыха автобусного парка, которые в обиходе заслужили прозвища «ночлежек». Спали здесь прямо в одежде на двухъярусных топчанах и даже (за неимением мест) в проходах между ними. А перед тем, как заснуть, каждый водитель писал мелом на подошвах своих ботинок время, когда дежурный должен его разбудить.

Более полувека назад, в 1958 г. на общественном транспорте столицы было введено новшество: кондукторов в салонах начали заменять кассами-копилками. Пассажирам предлагалось самим опускать деньги за проезд в такую кассу и отрывать билет от рулона, находящегося в приделанной сбоку коробочке. Однако сразу же возникли проблемы. Одна из самых острых: кто же теперь вместо кондуктора будет объявлять остановки? Пришлось радиофицировать автобусы, снабжать водительские кабины микрофонами, а самим шоферам привыкать работать «в эфире». (Как вспоминают ветераны, первых водителей, которым предстояло работать без кондуктора, обучали секретам «разговорного мастерства» ведущие дикторы радио и телевидения.)

Власти считали, что такое самообслуживание пассажиров в автобусах-троллейбусах-трамваях станет еще одним фактором «воспитания нового сознательного человека – строителя коммунизма». Однако в реальности дело обстояло совсем не так гладко. Многие пассажиры эту самую сознательность проявлять никак не желали. Кто-то вместо пяти копеек бросал в кассу две-три, а кто-то и вовсе отрывал билет «задаром».

Среди водителей тоже нашлись «рационализаторы», которые стали изобретать различные способы поживиться содержимым «денежных ящиков». Чтобы выудить монеты через узкую щель, имевшуюся в верхней части каждой кассы, использовали, например, школьную линейку, обмазав один ее конец чем-нибудь липким. Другой вариант – зацепить несколько монет с помощью хитро сложенной бумажки. Впрочем кое-кто предпочитал работать «с размахом». Лихие «водилы» подделывали ключи от касс и на стоянках, улучив удобный момент, выгребали оттуда монеты уже пригоршнями. А чтобы в автопарке подобной «экспроприации» не заметили, шофера воровали рулоны билетов из других автобусов и эту «неучтенку» использовали на своих рейсах. Одного такого матерого расхитителя взяли с поличным, а когда милиционеры пришли к нему домой с обыском, увидели, что ванна в квартире почти доверху наполнена монетами!

Порой ради содержимого касс-копилок в Москве даже угоняли рейсовые автобусы. Например, только за первую половину 1985 г. было зафиксировано 24 подобных случая, а за один лишь апрель 1982-го – восемь! «Выпотрошенные» машины угонщики потом бросали где-нибудь на улице.

Впрочем случались и «бескорыстные» случаи похищения автобусов. 18 марта 1978 г. около полуночи инспектора линейного отдела из своей патрульной машины заметили автобус 164-го маршрута, который спускался по Нагатинской улице к набережной Москвы-реки. Поскольку по транспортным схемам никаких автобусных линий на этом участке не значилось, инспектора решили проверить это подозрительное транспортное средство и равнули вдогонку за «бродячим» автобусом. Когда поравнялись с ним, увидели удивительную картину: огромным ЛИАЗом управляла молодая девушка, другая девица прилегла на капоте двигателя, а сам водитель сидел рядом с ней. Сотрудникам ГАИ удалось остановить автобус. В ответ на вопросы милиционеров шофер объяснил, что, якобы, сажирует свою сестру, которая хочет научиться водить автомобиль!

25 ноября того же года ЛиАЗ был угнан буквально от ворот 5-го парка. Оставшийся без своих «колес» водитель поднял тревогу и на Беговой улице автобус «запеленговала» патрульная машина ГАИ, пустившись за ним в погоню. Потом к ней присоединилась еще одна. Угонщик не реагировал на звуки милицейской сирены и на приказания остановиться. Когда автоинспектор попробовал своим «жигуленком» преградить путь, нарушитель улизнул по встречной полосе, а при попытке прижать автобус к обочине легко оттер боком патрульную легковушку в сторону... Даже встретившийся на пути железнодорожный переезд не помог: автобус попросту сшиб шлагбаум. И лишь после этого гонка, наконец, «финишировала», — ЛиАЗ налетел на большую кабельную катушку и заглох. Когда разгоряченные погоней милиционеры распахнули водительскую дверь, то к великому удивлению своему обнаружили, что за рулем сидит... 9-летний мальчишка! Третьеклассник Володя Смирнов, по его словам, решил «просто попробовать покататься»!

Конечно, не обходилось без аварий. Одно из самых серьезных ДТП с участием автобуса в Москве случилось 11 мая 1989 г. «По вине» горевшей в этом районе свалки на Дмитровском шоссе образовалась плотная дымовая завеса, из-за которой буквально в двух шагах ничего не было видно. Столь экстремальные дорожные условия заставили водителя рейсового автобуса, следовавшего в столицу из поселка Северный, остановиться и включить габаритные огни. Но едва он это сделал, как сзади в автобус на полной скорости врезался армейский КамАЗ, который буквально смял пассажирскую машину. Пострадало около двух десятков человек, из которых десять получили тяжелые увечья, трое погибли на месте.

А ранним утром 12 августа 1990 г. в 11-й автобусный парк позвонили из ГАИ: «Ваш «Икарус» в Яузе!» Оказалось, что накануне вечером один из водителей перегонял сочлененный автобус на конечную остановку маршрута в Ховрино, однако по пути не справился с управлением, и огромная «гармошка», пробив ограждение, слетела в реку. Самого виновника аварии пришлось отвозить институт им. Склифосовского, а «Икарус» с немалыми трудностями вытягивали потом на берег.

Между тем, четырьмя днями раньше случилось и вовсе уникальное ДТП. Автобус 638-го маршрута был «протаранен»... пешеходом. Сильно подвыпивший 45-летний мужчина переходил улицу в неположенном месте. Появление на пути преграды в виде движущегося автобуса совершенно не озадачило гражданина. Хорошенько разогнавшись, он со всего маха долбанул головой в левый борт притормозившего ЛиАЗа. Последствия этого «тарана» оказались весьма ощутимыми: пассажиры услышали сильный стук и автобус содрогнулся так, что несколько человек в салоне чуть не упали, а на наружной обшивке образовалась внушительная вмятина. Что касается самого «камикадзе», то его пришлось грузить в «скорую» и везти в больницу с травмой головы.

Очень оригинальную картину могли видеть жители города зимой 1978-1979 гг.: по улицам Москвы колесили «голые» автобусы. Из-за небывало сильных холодов (столбик термометра «проваливался» тогда к отметке минус 40 градусов) краска импортных «Икарусов» трескалась, шелушилась и облетала вместе с грунтовкой. Так что венгерские «гармошки» на некоторое время приобрели серебристый цвет металла, листами которого были обшиты их борта.