Совсем другие машины

Авторитетный европейский еженедельник «Automotive News» попросил шеф-дизайнеров таких ведущих автопроизводителей, как «Mercedes-Benz», BMW, VW, GM, «Ford», «Nissan», «Toyota», американских подразделений «Mazda» и KIA рассказать о том, каким им видится дизайн автомобилей 2016 года.

Так вот по их мнению, уже через четыре года экстерьер легковых авто, разработанных в мировых дизайн-студиях, станет заметно отличаться от нынешнего подчеркнутой аэродинамичностью и скульптурной отточен-ностью обводов.

Экстремальный дизайн у маэстро будет уже не в фаворе, покупатель вряд ли увидит во внешних обводах сильно выступающие и как бы надутые элементы, ассиметричные выштамповки и прочие экзотические «фенечки», внезапно появлявшиеся в облике моделей последнего десятилетия. Как полагают, скорее всего, исчезнут и завораживающие взгляд сверкающие кластеры головных огней, но зато передки авто станут у каждого бренда более узнаваемыми и выразительными. Колеса, скорее всего, станут меньшего размера, как и усовершенствованные двигатели, что позволит укоротить свесы и расширить колесную базу.

Дизайнеры, прежде всего, пустятся во все тяжкие, чтобы решить главную задачу: добиться успеха на пути дальнейшего улучшения аэродинамических качеств автомобильных кузовов. Именно так, аэродинамика вновь диктует свои правила кудесникам автомобильного экстерьера, но вовсе не в том же направлении 30-летней, когда кузова словно поддували изнутри. И эти в какой-то мере предположительные соображения – не гадание на кофейной гуще. Таков при¬говор опрошенных ведущих дизайнеров, обсуждающих стилистику внешних форм автомобилей, которая будет доминирующей в 2016 году и в после¬дующие годы.
Конечно, каждый бренд предпримет собственные шаги в будущее автодизайна, но генеральная тема этого движения уже родилась. «Прежде всего, мы поставим с ног на голову клин, - поясняет Гордон Вагенер, шеф дизайна «Mercedes-Benz. - Наши нынешние авто ведь вышли из поколения «клиновидных» моделей, развивавшихся в конце 90-х прошлого века. Кроме того, сегодняшние мягкие кривые обводов будут заменены скульптурно-чет¬кими выступающими волнообразными линиями, мы в большой степени будем использовать каплевидные формы с ясно очерченными ниспадающими кон¬турами. Эта тема будет определяющей в нашей стилистике».

«Взгляните на этот дразняйщий эскиз скульптурно очерченного силуэта седана Mercedes-Benz S-class будущего модельного года, - гово¬рит в заключение Гордон Ваганер. - Акцентирующая линия-ребро начина¬ется высоко, от передней части капота и опускается вниз, пересекая панели двух дверей, к нижней передней кроме заднего крыла».

И в самом деле, бренды пытаются манипулировать с более интересными прямыми и искривленными линями, пересекающими панели кузова. «Все ищут собственные версии более скульптурных, контурных линий-ре-бер на поверхностях кузовных панелей, - рассказывает Дерек Дженкинс, шеф-дизайнер американского подразделения «Mazda». – Эта область дизайна, на которой реально сконцентрировано наше внимание и где мы пытаемся порвать с традиционными «складками», ребрами на кузовных панелях, которые украшают каждую модель, выпущенную в обозримом про¬шлом. Новая философия фирменного дизайна, - продолжает Дженкинс,- на¬зывается «коdо» (на японском – «дух движения»), порывает с традиционной конструкцией кузова, с типичными формами крыльев, линиями капота. Вам предстоит увидеть результаты весьма смелых и широких поисков, предпринимаемых компаниями в погоне за новыми стилистическими решениями по¬ясной линии («плеч») и крыльев автомобиля, его скульптурного «портрета».

«Повороты и превращения плоскостей и ребер, выштампованных линий в экстерьере новой Mazda6 – яркая иллюстрация сказанному Дереком Дженкинсом: «Вы видите, что ребра-линии изломаны на всех панелях – и на выступающем переднем крыле, и там, где утонченная линия пересекает дверные панели, и на задней части «плеча». А вот у предыдущего поколения среднеразмерных седанов, включая Mazda6, типичная плечевая линия, тянущаяся от переднего крыла до задка – весьма традиционная конструкция» - заключает Дженкинс.

Шеф-дизайнер BMW Карим Хабиб также заявляет о том, философия фирменного дизайна меняется: «Мы пытаемся взорвать плоскость кузовных панелей, когда «ваяем» кузов, протягивая линии-«складки» во внутрь и из него, «поддувая» или, наоборот, уплощая объемы». Цель – создать форму, объем кузова, который будет восприниматься как легковесный.

Приложенные дизайнерами усилия максимально снизить расход топ-лива будут визуально заметны в дизайне легковых и грузовых авто 2016 года выпуска, полагает шеф глобального дизайна «Ford» Джон Мэйс: «Вы станете свидетелями того, как появятся раздвижные решетки радиатора, которые при определенных условиях будут перекрывать доступ воздушному потоку в подкапотное пространство, да и само отверстие потребуется не таким большим, как, скажем, у моделей «Audi» ». Передки авто у брендов станут более характерными, узнаваемыми».

В то же время, подсказывает шеф-дизайнер американского подразделения «KIA Motors» Том Кёрнс, не следует ожидать моделей со «сверхзализанными» кузовами, созданных в погоне за лучшими аэродинамическими качествами. Он поясняет, что дизайнерские потуги в гонке за аэродинамическим совершенством это путь проб и ошибок, они основаны на испытаниях в ходе обдува модели в аэродинамической трубе, во время которых очень тонкие настройки, скажем, угла атаки наружных зеркал, или высоты задней кромки багажника, и позволяют слегка снизить коэффициент сопротивления воздушному потоку. «Все эти страсти вокруг аэродинамики похожи на игры в черную магию, - не без иронии говорит Том Кёрнс, - имеются несколько фундаментальных законов, уважение к которым приносит определенные плоды, а все остальное зависит от чистоты экспериментов во время испытаний в трубе».

Шеф-дизайнер GM Эд Уелбёрн рассказывает о том, что резкие грани задка таких моделей «Cadillac», как ATS придают кузову ощутимые аэродинамические преимущества. Он, в этой связи, подчеркивает, что кузова всех новинок бренда никогда уже не будут такими же гладкими, с такими однородными кузовными панелями, как модели 80-х годов прошлого века. А забота об экономичности окажет весьма значительное, но позитивное влияние на дизайн новых моделей. По его мнению, «влияние дизайна на экономичность зависит от его эффективности, то есть от заданных размеров модели и аэродинамических качеств кузова».

К примеру, резкие грани передка моделей бренда не ухудшают их аэродинамику: «мы сумели добиться весьма малого динамического сопротивления, оказываемого элементами дизайна, сохранив при этом резкие грани в обводах кузова. Небольшую, но все же заметную роль играют и пропорции кузова, - резюмирует Эд Уелбёрн. – Так, хвостовая часть кузова может стать длинней. Думаю, что мы можем скорректировать общую высоту модели: если мы сможем ее понизить и при этом уменьшим общую фронтальную площадь, то это принесет пользу в плане улучшения аэродинимики».

Понятно, что все эти новые подходы, как полагают дизайнеры, потребуют и больших изменений в архитектуре автомобилей. «Скажем, вам необходимо снизить высоту капота, и если это удается, то позволит посадить пониже и седоков, - объясняет Эд Уелбёрн, - но тогда и крышу можно понизить, но все это должно выглядеть гармонично! Все это требует тесного сотрудничества дизайнера и инженера».

Шеф-дизайнер BMW Карим Хабиб подчеркивает, что исполнение законов аэродинамики меняет весь подход бренда к стилистике фирменного дизайна новых моделей: «Мы начинаем возвращаться к тому, что игнорировали в прошлом. Скажем, как вы относились к острым граням на задке или у спойлера? Или к тому, чтобы поверхность перед передним колесом обязательно была под углом к воздушному потоку, обтекающему кузов. Раньше это казалось маловажным».

Карим Хабиб советует присмотреться к моделям и концептам Парижского автосалона-2012. По его мнению, там можно увидеть некоторые дизайнерские решения из заготовок на 2016 год: «Посмотрите, как решительно изменился задок в наших новых моделях. К примеру, если раньше мы использовали аэродинамические ребра, формируя облик задних фонарей, то сейчас, экспериментируя, убрали их вниз, в заднюю часть кузова».
А Том Кёрнс из «KIA Motors America» обращает внимание на то, что «дизайн колес - один из первых объектов, на который автопроизводители обращают внимание, когда задумываются о снижении веса модели. Сейчас они пересматривают тренд последнего десятилетия на увеличение их размера. С другой стороны, мы должны найти такое дизайнерское решение, которое придаст автомобилю современный и свежий вид, но при этом не войдет в противоречие с требованиями к функциональности и необходимостью снижать его вес. Другими словами, мы будем искать такое решение, которое позволит увеличить диаметр колес, при том, что будет уменьшена их ширина, или, возможно, придется использовать для изготовления дисков и покрышек более легкие материалы».

Дизайнеры возлагают надежды и на инженеров, разрабатывающих новые силовые установки и трансмиссии. По мнению дизайнера «Mazda» Дерека Дженкинса ожидаемое уменьшение их размеров позволит создавать автомобили с более короткими свесами и широкой колесной базой. В качестве примера он приводит электромобиль Tesla Model S: «Аккумуляторы спрятаны в подполье, у модели благодаря небольшому по размеру двигателю совсем короткий передний свес и весьма низко расположенный капот. Таким образом, благодаря новым технологиям, дизайнеры сумели создать очень современный и динамичный по пропорциям седан».

По мнению директора дизайн-студии BMW в США в г. Ньюбари Кристофера Уэйла, выбор материала для экстерьера модели приобретает решающее значение. В качестве примера он называет концептуальные модели из ближайшего будущего - нового «внутреннего» или «подбренда»BMW, - «i3» и «i8» у которых карбоновые кузовные панели. (Они были показаны два года тому назад на автосалоне во Франкфурте.) Эти модели выглядели бы совершенно иначе, если бы их кузовные панели были выштампованы их стали и алюминия. «Листовой металл не столь тонок и прочен, - подчеркивает Кристофер Уэйл, - с карбоном дизайнер должен играть в совсем другие игры».

Председатель отдела транспортного дизайна Колледжа креативных исследований в Детройте Марк Уест ожидает, что дизайнеры начнут шире использовать стекло и новые материалы, в том числе и в отделке интерьера автомобилей. Например, сетчатые и полупрозрачные, в связи с чем новые модели существенно потеряют в весе. Джеф Уордл, директор передовых исследований мобильных конструкций художественного центра Колледжа дизайна в Пасадене, штат Калифорния, предсказывает, что дизайн-студии брендов гораздо реже, чем в последние 3-4 года, будут создавать проекты «неуместных и вычурных» моделей. «Toyota Scion, Nissan Juke и даже некоторые SUV от «General Motors” дизайнеры «украсили» удлиненными головными огнями, выпуклостями и прочими преувеличенными по размерам и форме «феничками» в попытке выделить их из «толпы» автомобилей, - говорит Джеф Уордл. - Однако, я полагаю, маятник дизайнерских предпочтений уже качнулся в обратном направлении». Он приводит в качестве примера хорошего стиля и отказа от дурновкусья в автодизайне модели от VW и «Audi»: «У «Audi” стиль солидный и сдержаннй,VW на рынке всегда выглядят просто, но в их облике отточены детали и эти модели весьма рафинированы. В ближайшие годы мы увидим движение именно в этом направлении».

Джон Мэйс говорит о том, что «Ford» не будет следовать тренду на украшательство в стиле «брюлики» - все эти вычурные гирлянды сведтодиодов в головных и задних фонарях: «мы будем использовать лампы в качестве технических устройств и для того, ради чего они разработаны. Сейчас в нашем распоряжении есть источники света «хай-тек», а есть «брюлики». Однако, головные огни не «брюлики». Они – лампы, предназначенные для хорошего освещения дороги. Если вы переборщите, разрабатывая форму головных огней, то они выйдут из моды первыми».

Справедливости ради уместно сказать, что ряд независимых от мировых брендов дизайнеров не столь оптимистичны в оценке грядущих стилевых изменений. Роберто Пьятти, шеф итальянской дизайн-студии «Torino Design», работающий на многие европейские и китайские бренды, а итальянские маэстро всегда были законодателями автомобильной моды, не предвидит революционных изменений в стилистике автодизайна в ближайшие четыре года и даже после этого срока: «Мы живем в странное время: автопроизводители не хотят резко порывать с прошлым в дизайне. Они боятся напугать покупателя, а это значит, что они не будут спешить с переменами в облике авто».

По его мнению, весьма важным фактором в мировом автопроизводстве является то обстоятельство, что рост новых рынков по всему миру только еще ведет к выработке продвинутому национальному пониманию истинных достоинств и недостатков в искусстве автодизайна; «Новые рынки не имеют независимых вкусов, они следуют тому, что уже укоренилось и именно в этом причина того. что там не следует ждать резких перемен во вкусах».

На самом деле, автодизайн - всегда движущаяся цель. Так что же мы увидим в автосалонах осенью 2016 года? В дизайн-студиях это уже не будет свежей новостью. Там будут размышлять о 2020-ом годе.