PwC: в своем нынешнем виде утилизация неэффективна

Российский автомобильный рынок впервые в своей истории продемонстрировал тенденцию к стабилизации: в целом год закончился с 10%-ным ростом, тем не менее последние полгода спрос на автомобили рос крайне медленно.

По сути, эти наблюдения говорят о том, что Россия как потребитель приблизилась к своему потолку. По оценке PricewaterhouseCoopers, в нашей стране за истекший год было продано 2,75 миллиона машин. К слову, цифра слегка расходится с показателями, обнародованными Комитетом автопроизводителей ассоциации АЕБ, но это связано с методиками подсчета, а также с тем, что в отличие от производственников аналитики этой сети оперируют данными, взятыми из нескольких источников (АЕБ, Автостат, АСМ-Холдинг и, собственно, PwC). Но суть не в этом, тем более что показатели 2008 года Россия перемахнула и в этом случае.

Надо сказать, что, по оценкам PwC, это должно было случиться двумя годами ранее, однако тогда все карты спутал пресловутый кризис, он же, кстати, стал и виновником тех темпов роста, которые отечественный авторынок показывал в 2010–2011 годах. Причина тому банальна — эффект низкой базы, что произошло из-за отката в 2009-м. Теперь же объективных причин, способных вызвать взрывную динамику продаж, попросту не осталось.

Тем не менее в отличие от аналитиков AEB эксперты PwC сошлись в том, что в будущем Россию ждет пусть незначительный, но все-таки рост. В частности, в текущем году по их прогнозам соотечественники скупят на 5% машин больше, чем в прошлом (российские автомобили — +0%, иномарки отечественного производства — +9%, импортируемые авто — +3%). Мало того, стабильный 3%-ный рост продержится до 2017 года, после чего будет постепенно снижаться. Однако период окончательной стабилизации случится лишь в 2025 году, когда емкость рынка составит около 3,6–3,7 миллиона автомобилей.

Тут надо также заметить, что в своих отчетах и прогнозах PwC не учитывает легкий коммерческий транспорт, который фигурирует в данных АЕБ, однако под это определение сегодня подпадают не только «каблуки» вроде Citroen Berlingo или Renault Kangoo, но и пикапы, однако и те и другие (вторые — в большинстве случаев) довольно часто клиенты покупают, мягко говоря, не для коммерческого использования. Иными словами, реальные цифры, оценивающие емкость отечественного авторынка, могут быть немного выше.

Судя по всему, к 2025 году мы станем самым крупным рынком Старого Света, тем не менее стоит учитывать и то, что эти результаты не идут ни в какое сравнение с показателями Китая и США, где за прошлый год продано по 14,5 миллиона машин. С другой стороны, с учетом количества объективных сдерживающих факторов иное развитие событий вряд ли возможно.

Среди последних, кстати, не только состояние дорог или жадность автомобильных компаний и банковского сектора, но и таможенные барьеры, и количество производителей внутри России (на машины, собранные в нашей стране, уже сейчас приходится 2/3 общего спроса, хотя ряд производств еще не запущен), а также вопрос утилизационного сбора. Система утилизации, кстати, по мнению аналитиков PwC, играет не последнюю роль в данном прогнозе, единственный вопрос, будет ли она настолько эффективной.

Как отмечают в агентстве, новый закон об утилизации касается импортных автомобилей, поскольку местные автопроизводители приняли на себя обязательства по самостоятельной организации утилизации автомобилей своих марок. Но даже в этом случае ориентировочный объем бюджетных поступлений при текущей, предложенной правительством формуле примерно в 20 раз превышает реальную стоимость утилизации. Проще говоря, к 2033 году, а к этому времени должны быть утилизованы все 36 млн. автомобилей, числящихся в легковом автопарке страны на момент начала программы (при средней «продолжительности жизни» автомобиля 16 лет), в бюджет поступит около 20 миллиардов долларов. Фактические же затраты на утилизацию за то же время составят не больше миллиарда долларов, поскольку согласно требованию закона под программу подпадают лишь машины, впервые выпущенные в обращение в России, то есть те, что были проданы после 1 января 2013 года. Все, что продано раньше, будет оплачено нынешними владельцами. Кроме того, до сих пор не закрыт вопрос о том, кто же будет создавать необходимую инфраструктуру и заниматься организацией процесса.

Все это говорит о том, что в своем нынешнем виде программа утилизации, как модно сейчас выражаться, неэффективна и требует доработки с привлечением всех заинтересованных сторон, начиная с производителей и представителей государственных органов и заканчивая предпринимателями, которые будут вовлечены в программу. В противном случае эта инициатива, о чем, собственно, и предупреждали эксперты летом прошлого года, превратится в глобальную и очень коррупционноемкую «кормушку».