Mazda CX-9: в круге втором

«Mazda CX-9 возвращается в Россию в статусе потенциального бестселлера в сегменте полноразмерных кроссоверов» – стартовая фраза пресс-релиза, посвященного перезапуску модели на отечественном авторынке. Все здорово, но остался вопрос – «зачем?».

Автомобильные камбеки в нашей стране случаются очень нечасто. Впрочем, главная проблема не в этом: ни один из «возвращенцев» так и не стал востребованным. Модель, в результате, либо болтается внизу, либо в очередной раз покинула гостеприимную Россию... Вспомните хотя бы многострадальный Toyota Yaris. Его, как минимум, раз снимали с продаж, потом реинкарнировали, но в результате он вновь оказался вне обоймы... Да что там Yaris – дважды к нам заходила целая «Alfa Romeo», в итоге же новые машины большинство страждущих закупает в братской Белоруссии.

Относительно успешным сейчас можно признать лишь камбек SEAT, но лишь по той причине, что заниматься им «в добровольно-принудительном порядке» VW заставил уже оформившуюся когорту дилеров. В остальном же, опыт локальной маркетинговой реинкарнации удачным назвать крайне тяжело. Но сей факт, как видно, никого ничему не учит. Причем, с соблазном «задешево расширить представительство на рынке» не может справиться даже «Mazda», доселе отличавшаяся крайне благоразумным подходом к ведению дел.

В чем-то японцы, конечно, правы. В частности, в том, что рынок SUV продолжает расти и в ближайшие годы останется самым динамично развивающимся классом на рынке. Но одно дело, если бы они предложили клиентам, скажем, субкомпактный и относительно доступный СX-3, работы над которым, судя по слухам, уже давно ведутся, и совсем другое – семиместный СХ-9 с ценником около двух миллионов, который таким образом противопоставляет себя новому Explorer и даже Touareg с Grand Cherokee. Тут, конечно, можно порассуждать на тему соответствия формы и содержания, вспомнить, что ни один внедорожник в этой троице не использует по назначению и 30% своего потенциала, но попробуйте обосновать для себя трату двух миллионов на VW или «Ford», а потом – на флагманскую Mazda.

Впрочем, по поводу спроса японцы иллюзий не питают – по их словам, популярность модели ограничится 500-600 экземплярами в год, рестарт же им был нужен лишь для того, чтобы закрыть нишу, опустевшую после вывода из обоймы среднеразмерного кроссовера СХ-7. В таком случае все детали в этой мозаике складываются довольно логично. Осталось ответить на главный вопрос – нужен ли этот автомобиль россиянам?

Думаю, если бы речь шла о принципиально новом продукте, подобии СХ-5 с большой концентрацией «скайактива», подобного вопроса бы просто не существовало. Компактный кроссовер вошел в сегмент, как разогретый нож в подтаявшее масло и за последний год показал себя не только как конкурентоспособный, но и достаточно надежный продукт (как ни странно, бензиновые двигатели со сжатием 14:1 на нашем топливе не ломается). Флагман же по сути представляет собой тот же автомобиль, что был представлен россиянам в середине 2008 года, только немного перелицованный.

«Mazda» продолжает тихонечко полировать модельную линейку, превращая простой «зум-зум» в Zoom-Zoom Kodo version. А с учетом того, что «староформатный» СХ-7 уже не производится, «девятка» осталась первым и единственным кандидатом. Остальное было делом техники: машине слегка подправили передок, снабдив модель 2013 года соответствующей решеткой радиатора, новым капотом и напоминающим обводы презентованной в Москве «шестерки» бампером. «Корму» при этом, похоже, не трогали вообще, слегка поколдовав над наполнением фонарей, но сути это не меняет – результата японцы добились с минимальными затратами.

Получилось неплохо, но надо признать, не впечатляюще. С одной стороны, СХ-9 по-прежнему выглядит вполне добротным автомобилем, с другой, в стилистической динамике от конкурентов он отстал еще сильнее. Тот же Explorer, к примеру, на его фоне смотрится органичнее, а главный конкурент – Toyota Highlander – еще и брутальнее. Во всяком случае, и тот, и другой больше похожи на классический SUV, а не на «повзрослевший» СХ-7, который всегда тяготел к однообъемникам.

Иными словами, дизайнерских откровений в «девятке» нет. Мало того, этому способствует не только экстерьер, но и оформление салона. На первый взгляд все хорошо, в меру качественно, но довольно скучно. Серьезных проблем с тактильным восприятием и визуальным качеством не наблюдается, но нет тут и какого-то осознанного стиля. Интерьер как будто не закончен. Это как основа для торта. Вкус дает именно она, но без украшения это – обычный домашний пирог, на праздничный стол который уже не поставишь. Поэтому нужны сливки, крем, изюм, наконец – мелкие «вкусняшки», завершающие собой неплохую в целом, но несколько обыденную и в чем-то даже пресную картину... Но их-то здесь катастрофически не достает.

В остальном, впрочем, к машине не придерешься. Пять с лишним метров длины позволяют говорить о том, что как минимум во втором ряду тут не тесно. Со своим двухметровым ростом и отнюдь не субтильным телосложением некоторые неудобства автор этих строк, разумеется, испытал, но уже при 190-та ничего подобного, уверен, бы не случилось.

Про первый ряд, как вы понимаете, и говорить-то глупо. Единственный момент, который заставляет обратить на себя внимание – типично американские кресла – массивные, плотные и достаточно широкие. Кроме того, они довольно высоко установлены, что с одной стороны позволяет лучше контролировать машину, но с другой заставляет тебя сидеть, как на королевском троне – с горделивой осанкой и практически прямой спиной. В общем, развалиться, как в BMW или в Mercedes не получится. Впрочем, это не значит, что они не удобны: восьмичасовой перегон с часовым перерывом посередине маршрута дался нам на удивление легко.

Вот потенциальным обитателям галерки ваш корреспондент бы не позавидовал. Места в третьем ряду, конечно, чуть больше, чем, скажем в Ford S-Max, то есть пусть чисто теоретически, но туда можно и пару взрослых посадить. Однако о том, насколько он дружелюбен к своим обитателям я могу судить лишь по отзывам коллег, ибо с вышеозначенными габаритами делать там категорически нечего – места не хватает ни ногам, ни голове, да и садиться туда не очень-то и удобно...

Впрочем, лично я бы вообще им не пользовался, поскольку не менее категорически мне нравится объем и форма багажника. Он действительно большой. Настолько большой, что если вам вздумается положить в него, скажем, зонт, чтобы добраться до передней стенки отсека, вам придется как минимум, лечь, а как максимум влезть в него целиком.

В общем, в функциональном плане СХ-9 – автомобиль просто замечательный. Если у вас есть жена, трое детей и собака, представить себе что-то более практичное очень трудно, тем более, что выбирать по большому счету придется из двух, максимум, трех моделей, и ни одна из них не будет на порядок класснее другой.

Но это, повторюсь, касается лишь практичности, в плане динамики Mazda уступит и Ford и даже Toyota. Несмотря на то, что формально обладает чуть более объемным двигателем: V6, 377 «лошадей», 3,7 литра. На первый взгляд все просто замечательно. Плюс 6 ступеней, полный привод и более 200 миллиметров пространства под днищем... Непонятно другое – почему при таких данных СХ-9 до 100 км/ч разгоняется больше 10 секунд? Почему «максималка» установлена на отметке в 192 км/ч? На первый взгляд это недоразумение, ибо мы говорим о машине, за которую придется заплатить два миллиона и каждый год одного только дорожного налога по 50 тысяч выплачивать. То есть клиент определенно захочет получить за эти деньги не только обертку, но и содержание, причем, вполне определенного рода, но именно этого содержания флагманской Mazda крайне не достает.

Скажем так, разгоняется машина сравнительно неплохо, но лишь до средних скоростей, и только в том случае, если вы не заставляете ее ехать по-боевому. «Пришпоренный» мотор CХ-9 по большому счету способен лишь на то, чтобы лишнего шума наделать, да спалить полтора-два лишних литра топлива, реального же эффекта от «интенсивного педалирования» вы вряд ли ощутите.

Вот в режиме трансрегионального вояжа равных СХ-9 уже не найти. Почти легковая управляемость, сравнительно небольшие крены и поразительная курсовая устойчивость... Все это в купе позволяет классифицировать флагман, как отличный семейный «круизер», вроде Chrysler Grand Voyager, но с нормальным, вполне российским дорожным просветом и крайне нужным в наших широтах полным приводом. И, кстати, в том, что он не постоянный (как у Highlander), а подключаемый заключается несомненный плюс – несмотря на то, что Mazda на практике оказалась на такой уж и экономной, Toyota, несмотря на все ее системы изменения фаз и прочие прибамбасы, все равно прожорливее... Проблема в том, что ко всему прочему она чуть дешевле и быстрее, и это, боюсь, станет одним из основных критериев выбора.

Технические характеристики

Mazda CX-9

Длина (мм) 5096

Ширина (мм) 1936

Высота (мм) 1728

Колесная база (мм) 2875

Дорожный просвет (мм) 204

Снаряженная масса (кг) 2064

Объем багажника (см3) 267–1911

Рабочий объем двигателя (см3) 3726

Макс. мощность (л.с.) 277 при 6250 об/мин

Макс. крутящий момент (Нм) 367 при 4250 об/мин

Макс. скорость (км/ч) 192

Разгон 0–100 км/ч (с) 10,1

Средний расход топлива (л/100 км) 11,3

Цена (руб.) от 1 919 000