...Затяжной тягун проселочной дороги километра в два в тульской глубинке поначалу не испугал. Пусть уклон и достигал местами градусов десяти, но жирный местный чернозем был вроде надежно подморожен. Короче говоря, съехали мы по этой грунтовке без проблем. Но вот к вечеру неожиданно потеплело и уже подножье невзрачного подъемчика встретило настоящим «маслом». А еще через минуту старенькие всесезонные шины бюджетного производителя диаметром R15 превратились в настоящие гоночные слики.
Возвращаться в егерское хозяйство, где мы загрузились подсадной уткой, за трактором не хотелось и мы рискнули. Первая передача, 2000-2200 оборотов на тахометре — и к удивлению седоков легендарной «буханки», наблюдавших за нашим сумасбродством с косогора, дизелек без труда вскарабкал двухтонную не сильно груженую машинку с тремя членами экипажа под их изумленные взоры. (Тут стоит отметить работу ABS, имеющую функцию помощи начала движения на подъеме (HBA) — после того, как водитель отпускает педаль тормоза, давление в тормозной системе сохраняется еще 2,5 секунды).
Сразу скажем, что наш автомобиль был вооружен самой мощной версией фордовского турбодизеля Duratorq TDCi (бензиновые агрегаты не поставляются с 2009 года). 110-сильный двигатель c турбиной с изменяемой геометрией и режимом повышения мощности overboost (максимальный крутящий момент 280 Нм при 3200 об/мин) разгоняет машину до максимальных 169 км/ч, до 100 км/ч добираясь при этом за 12,6 с. Показатели, может быть, и не самые выдающиеся, но и не плохие даже по сравнению со многими современными легковушками. Особенно если учесть, что этот многоцелевой «фургон» самой сутью своей и назначением не предназначен для светофорных гонок.
Но и в режиме жесткого городского трафика, и на полупустых загородных трассах держится он весьма уверенно, не вынуждая сгонять себя истеричным миганием фар с «ошибочно» занятой крайней левой полосы. К тому же этот двигатель не только самый мощный, но и самый экономичный в линейке. Правда, заявленные производителем данные (7,6 л в городе, 5,2 л на трассе и 6 л в смешанном цикле) мы подтвердить не можем, но, согласитесь, что достигнутый в ходе теста максимум расхода соляры в 8,4 л на «сотню» в столичных девяти-десятибальных «пробках» и 7,6 л на загородных дорогах – более, чем достойный результат. Если же вы хотите сэкономить при покупке, к вашим услугам модификации с движками в 75 л.с. с крутящим моментом 175 Нм и в 90 л. с. моментом в 220 Нм.
Но мы бы все-таки рекомендовали наш вариант, особенно учитывая тот факт, что самый слабый мотор идет только с короткой базой. А если вы берете подобный автомобиль не только для бизнес-целей, но и для семейных или охотничьих экспедиций, лишние сантиметры и кубометры явно не помешают. Как не будет лишней и опционная для авто с более слабыми моторами вторая сдвижная дверь. Зато, выбирая «старшую» комплектацию, вы можете отказаться от предпускового топливного отопителя, сэкономив 18 000 рублей. Опция, безусловно, полезная, но согласитесь, не для всех российских широт (и не для счастливых владельцев теплого гаража). В Москве, например, эксплуатируя Tourneo Connect весь февраль и половину марта этого года с выездом по охотничьим делам под Нижний Новгород и Тульскую губернию и оставляя его исключительно на улице, мы проблем с пуском двигателя без его предварительного подогрева не испытывали. И тогда, добавив так называемый комплект курильщика (600 рубликов) и функцию открывания задних распашных дверей на 180 градусов (1500 «деревянных), вы получите цену машины в 1 174 000 рублей.
Цену, повторимся, весьма сходную, поскольку раз и навсегда избавитесь от проблем с перевозкой практически любых грузов (длина багажного отсека может достигать 2714 мм для длиннобазной версии) и большой семьи (устанавливается до восьми кресел), а использовать авто можно и как простую легковушку для ежедневных привычных поездок на работу. И с управляемостью проблем не возникнет никаких. Шикарное лобовое остекление; водительское кресло, как в привычном легковом авто (чуть «автобусная» посадка рулевого только облегчает процесс вождения); точное и информативное рулевое управление; короткие и четкие передачи, простой и с ходу понятный алгоритм действия всех кнопок-переключателей. И при этом недостижимый для водителя седана простор вокруг.
Подвеску мы бы определили, как сбалансированную и очень энергоемкую. Машину не подбрасывает ни на мелкой гребенке, ни на некорректных «лежачих полицейских», даже когда автомобиль совершенно не загружен (и это при том, что задняя подвеска – не модная многорычажка, а старая добрая рессорная конструкция). Отсутствуют и малейшие рысканья на любых скоростях. Но все выше перечисленное не удивительно, если учесть, что многие решения заимствованы и у Fiesta, и у Mondeo, и у Focus разных поколений.
Любопытно кстати, что несмотря на «рост» и приличные боковые площади, автомобиль (даже пустой), совершенно не реагирует на порывы бокового ветра и не замечает проносящихся встречных фур. На уровне и шумоизоляция. Скажем, на предельно разрешенных в нашей стране скоростях и чуть-чуть больше (да простит нас ГАИ), шумов набегающего воздушного потока не слышно. Да и работа дизеля не раздражает.
Так что же все-таки мы имеем в итоге? Да очень и очень немало. Редкий случай, когда в «одном флаконе» потребитель получил все и сразу: и развозной фургон, и микроавтобус, и легковой автомобиль. И не в виде удручающего компромисса, когда в угоду одним свойствам теряются другие. Здесь универсальность достигнута тщательным продумыванием деталей, функционала, потребительских запросов. Так что Connect вам в помощь!