Электромобили уходят с рынка

Мировые автопроизводители вновь всерьез задумались о том, что придет на смену нынешним ДВС, по мере того как иллюзии по поводу решающей роли электромобилей в бескомпромиссной борьбе с выхлопом С02 заметно тускнеют.

Пожалуй, только глава GM Дан Акерсон по-прежнему говорит о планах выкатить на дороги к 2017 году 500 000 электромобилей того или иного типа, схожих с Chevrolet Volt. Хотя это вполне объяснимо, поскольку концерн удачно «кредитовался» у правительства США под автомобильные экопрограммы и деваться ему теперь некуда. Тяжело отступать и альянсу «Renault-Nissan», потратившему миллиарды на разработку и запуск в производство электромобилей Nissan Leaf и Renault Zoe. А вот шеф инновационного подразделения PSA Жан-Марк Фино реалистично сетует: «Освоенные технологии не позволят выйти на новые рубежи, нужно реально порвать с прошлым в этом вопросе!».

И он прав: авторитетная международная консалтинговая компания KPMG в январском докладе о состоянии дел в автоиндустрии сообщает, что оптимизм, связанный с выпуском электромобилей, у капитанов этой важнейшей отрасли мировой промышленности «в значительной степени угас». Ей вторит эксперт из Корнелльского университета Артур Веатон: «Аккумуляторные технологии так и не сумели решить столетнюю проблему — большой вес электрических батарей и их ограниченный ресурс от зарядки до зарядки».

Мировой лидер гибридного автостроения компания «Toyota», выпустившая на рынок первый гибрид Prius еще в 1997 году, отказалась от планов расширения производства электромобиля eQ, признав, что просчиталась с ожидаемым спросом. «Opel» объявил, что по причине высокой стоимости производства сворачивает программу выпуска полностью электрического субкомпакта Adam. «Audi» положила на полку проект электрического купе R8, а «Nissan» по причине разочаровывающего уровня продаж cкостила розничную цену на EV Leaf. «Спрос на электромобили совсем не тот, на который мы рассчитывали, — признается шеф по развитию японского бренда Франсуа Банкон. — Мы находимся в фазе полной неопределенности, и все в этом смысле в состоянии потерянности».

Некоторые бренды пытаются решить экологические проблемы, всячески «сжимая» обычные ДВС, уменьшая число цилиндров и оснащая их турбинами для повышения мощности. Так, VW XL1, конструкторы которого много поработали над его аэродинамикой, оснащен двухцилиндровым ДВС объемом 0,8 л. Это позволило ощутимо снизить потребление топлива по сравнению с 1-литровым трехцилиндровым движком от VW Up, на базе которого сделан мотор для XL1. А модель Hybrid Air от PSA оснащена двигательной установкой, в которой гидравлический мотор, приводящий в движение авто, работает на сжатом азоте, получаемом из воздуха компрессором, использующим тепло от нагревающихся во время движения тормозов.

В этой связи определенные надежды эксперты все же возлагают на автомобили, получающие электроэнергию для своих электромоторов от бортовых водородных топливных элементов. «Daimler», «Ford» и «Nissan» объявили о том, что их первые серийные модели на топливных элементах появятся по приемлемой цене через пять лет. «Toyota» и BMW обещают вывести их на рынок к 2020 году. Но при этом следует учесть, что «водородной» массовой заправочной инфраструктуры нигде еще нет. Однако даже если озвученные планы и осуществятся, то в первые годы эти модели с нулевым выхлопом будут каплей в море машин с ДВС. И в этих условиях, поясняет аналитик консалтинговой компании «Bain & Company» Клаус Штрикер, автопроизводителям только и остается, что «сжимать» и выжимать из существующих ДВС все возможное, так как для большинства брендов фундаментальные НИОКР — непозволительная роскошь: «В ближайшие пять-десять лет я не ожидаю каких-либо новых прорывных технологий в автомобилестроении».

VW планирует выбросить на рынок в этом году 250 суперэкономных XL1, что, конечно, никак не изменит количество С02, выпускаемого в воздух всем германским автомобильном парком. Но зато эта модель позволит бренду получить так называемые суперкредиты — квоты на производство автомобилей, не выполняющих нормы ЕС по чистоте выхлопных газов. Такие же настроения у двух других членов «большой немецкой автотройки». И они много чего от этого выиграют: ведь им не придется сильно «корежить» свои люксовые модели, приносящие львиную долю прибыли.

А вот производителям массовых моделей придется туго. Им пока нечем ответить на фундаментальный вызов, так как, поясняет Франсуа Банкон («Nissan»), «экологические нормы становятся все жестче, а покупатели хотят платить все меньше и меньше. И нам приходится, с одной стороны, резать цены, а с другой — разрабатывать и использовать новейшие технологии. Все это для нас огромная головная боль!».