Вся правда о Ё-мобиле

Итак, презентация первых ходовых прототипов Ё-мобиля все-таки случилась. Стоит заметить, что в мировом автопроме машины на такой стадии разработки показывать публике не принято – моветон, знаете ли.

Во-первых, это не предсерийные образцы, а самые натуральные «мулы», на которых последовательно обкатываются те или иные системы. Инженерам это интересно, но не обывателю, который привык получать готовый продукт. Во-вторых, мало ли что случиться может… Колеса, конечно не отвалятся, и мотор, наверное, тоже не выпрыгнет, но технические нескладушки в таких авто – в порядке вещей. А это, в свою очередь, портит репутацию производителя, поскольку тот же читатель, отождествляя себя с клиентом, зачастую воспринимает «мул», как готовую машину.

Сильные мира сего прячут пред-предсерийные машины на дальних полигонах во многом из-за этого и никому их в результате не показывают. В «Ё-авто» решили рискнуть, и устроить-таки презентацию своего первого в истории «мула». С одной стороны, их понять можно – для компании это событие более чем значимое, но для нашего автопрома, боюсь, – не очень. Особенно если вспомнить, что рынок переживает период явной стагнации, а также учесть, что первые товарные Ё-мобили появятся лишь в начале 2015 года (хотя еще полгода назад речь шла о том, что старт производства состоится перед сочинской олимпиадой). А теперь у машины еще и имидж подпорчен, так как три из пяти презентационных экземпляра банально встали аккурат во время этой самой презентации.

И при этом, заметьте, их никто не насиловал и силовые агрегаты на них стояли вполне проверенные – фиатовские 1,4-литровые бензиновые моторы, которыми в свое время комплектовали седаны Albea и Linea, собиравшиеся в Елабуге. Им только блоки слегка перенастроили. Но факт остается фактом, этот случай в очередной раз даст повод говорить о несостоятельности российского автопрома.

Хотя в данном случае куда важнее то, что если до сегодняшнего дня Ё-мобиль больше напоминал не автомобильный проект, а какую-то древнюю легенду, например, про Йети, который вроде бы есть, но которого никто при этом толком и не видел, то теперь он хоть как-то материализовался.

Итак, первая вещь, которую нужно знать по Ё-мобиль – это ни разу не электрокар. Про обычный рядный ДВС все понятно, но главное, что это не мифическое роторно-лопастное чудо, схему которого какой-то ушлый студент выудил из мусорной корзины и решил преподнести, как собственное изобретение.

Если кто не в курсе, такой двигатель придумали давно, но забросили, поскольку, во-первых, он требует высочайшей точности изготовления, что при промышленном масштабе производства фантастически дорого и поэтому попросту невозможно. А во-вторых, такой мотор нуждается в высокопроизводительной системе охлаждения и не менее эффективной системе балансировки, так как без нее через пару минут после старта он фактически начинает саморазрушаться.

Впрочем, представители «Ё–авто» об этом не говорили. Зато рассказали, что первый Ё-мобиль, который должен появиться на рынке в 2015 году, уже совершенно точно будет двухтопливным, то есть заправлять его можно будет не только бензином, но и природным газом. То есть метаном, являющимся самым быстровосполняемым топливом на планете. И это, пожалуй, плюс, чем минус. Минус, на мой взгляд, заключается в том, что этот субкомпактный SUV (а Ё–первенцем все-таки будет кроссовер) будет еще и гибридным.

Его классическая последовательная схема, в которой ДВС, по сути, играет роль генератора, питающего приводящие электромоторы – никакая не революция, и даже не новшество, ее в начале прошлого века описал еще Фердинанд Порше, притом, будучи чуть ли не студентом. Тут, проблема в другом – строить и продавать гибриды в стране, которая не в состоянии нормально наладить промышленное производство обычных двигателей, в которой технологи не могут обеспечить мотору стабильный хотя бы 200-тысячный ресурс, все равно, что стараться накормить голодающих пирожными, объясняя свою инициативу разницей в калорийности. Куда логичнее и проще (и, кстати, дешевле) было бы создать обычный автомобиль, тем более, что его все равно разрабатывали с нуля, а не брать старый итальянский мотор, который, к слову, в современные нормы «Евро» уже не вписывается, и пытаться подружить его с гибридной трансмиссией, окружая все это пространственной рамой и композитным кузовом.

Впрочем, не факт, что те же движки окажутся в итоге на товарных автомобилях. Единственное, что пока известно доподлинно – первые Ё-мобили будут оснащаться ДВС малого объема и мощности, что они будут битопливными. Притом, «проводка» для ГБО будет прокладываться еще на заводе, однако сами баллоны клиенту предложат в качестве опции, кроме того, у него будет возможность установить их позже, непосредственно у дилера. Что же касается планируемого запаса хода, то у бензиновых версий он должен составлять около 500 километров, у битопливных – порядка 800 километров.

Но для этого нужно, чтобы Ё-мобиль в своей товарной интерпретации случайно не «потолстел». Его масса уже сейчас без малого 1400 килограмм, причем, без водителя и, судя по всему, еще и без газовых баллонов, то есть на ходу прототип уже сейчас весит полторы тонны. А если пластик в угоду безопасности в итоге заменят на сталь? А кроссоверу ведь положено еще и чуть-чуть грузов на себе таскать, и пару пассажиров в придачу!

И дальше в дело вступает простая арифметика – пиковая мощность при разгоне – 100 кВт, то есть 136 л.с. Да, как и в любом другом авто, передвигающемся с помощью электродвигателей, тяга тут доступна «с нуля», то есть с динамикой на старте особых проблем не будет. Но запас суперконденсаторов, которые используются в Ё-мобиле в качестве основного накопителя энергии, при полностью выжатой педали газа расходуется за 15-20 секунд (правда, разработчики утверждают, что их хватит на пару километров полностью электрического хода, но в спокойном режиме). Иными словами, по истечению этого времени, мощность силового агрегата падает вдвое – до 50 кВт. Вес-то машины остается прежним. Суперконденсаторы, конечно, довольно быстро наполняются, но завершить, например, не вовремя начатый обгон это не поможет. Это, к слову, очень хорошо ощущается даже на прототипе, даже несмотря на то, что времени не его, с позволения сказать, тест было отпущено порядка двух-трех минут.

Впрочем, больше и не нужно. Тормоза, подвески, руль… Все это нужно доделывать. Салон у машины концептуальный – приближенный к реальному, но его тоже будут дорабатывать. Вынесенный к водителю сенсорный экран с датчиком ГЛОНАСС/GPS, заменяющий собой центральную консоль, очевидно, сохранится, как, собственно, и расположенный по центру передней панели информационный дисплей, но расположение большинства функциональных клавиш требует явной корректировки. В принципе, то же касается и архитектуры кокпита – такого сегодня уже корейцы давно не делают, а к 2015 году и китайцы перестанут. Придется работать конструкторам и над сиденьями и над размерами пассажирской капсулы – пока же в машине довольно тесно.

В общем, единственные осязаемые плюсы первого Ё-мобиля – кроссоверный формат, дорожный просвет и наличие постоянного полного привода. Гибридный привод, уверен, преимуществом не станет. Скорее, он превратится в отягчающее обстоятельство, так как в результате он повлияет на ценник. Если в 2015 году окажется, что новинка стоит дороже, скажем, Nissan Juke или Opel Mokka, о 210 тысячах предзаказов в «Ё-авто» могут забыть. Боюсь, они и запланированные 10 тысяч машин, в итоге, не реализуют. Впрочем, у компании останется надежда на российские власти, которые можно уговорить в необходимости введения программы субсидирования покупки экологичных автомобилей, но к 2015 году ее точно не запустят. Да и к 2018-му, когда в Питере должны собирать по 40 тысяч Ё-мобилей, это вряд ли случится…