Смертельный автобус

Выжить в автобусе можно только чудом. Настоящий большой междугородний автобус — это подвиг водителя и героизм пассажиров, регулярно отмечаемых посмертной статистикой ДТП.

Когда в 20-е годы прошлого века закончилась суета с компоновкой и возобладал рациональный подход, ведущие колеса у автомобилей оказались сзади, мотор спереди, а водитель сбоку. С той поры это разумное положение вещей и называется «классической компоновкой». Она не оптимальна по развесовке, не дает преимуществ по управляемости и сложна избыточной поворачиваемостью, но хотя бы логична и, что на десятилетия определило ее популярность, выполнима. Технологии столетней давности позволяли нормально реализовать компоновку и выстроить на ее основе все типы автомобилей — от малолитражки до самосвала. Потом привод стал передним, и ездить стало проще и безопасней, но к автобусам он подступился только в малом классе, зато водоразделом легла чисто автобусная компоновка с задним расположением двигателя и приводом на заднюю ось, став основным решением для огромной междугородной техники. А между этими крайностями автобусостроения потихоньку зажат средний по размеру и возможностям вариант, построенный на шасси грузовика, то есть классической компоновки. Полный привод тоже случается, но редко.

И сегодня самый безопасный вариант пассажирского перемещения — европейский автобус малой вместимости, как, например, повсеместная маршрутка на базе Peugeot Boxer/Citroёn Jumper. Заднеприводные Ford Transit или VW Crafter, по сути, остаются грузовиками, но хотя бы загружают тяжелым двигателем передние колеса, позволяя как-то рулить. А вот «межгород» состоялся на основе самой опасной компоновки — перед разгружен, и управляемые колеса постоянно норовят остаться без контакта с дорогой, зато на задние колеса приходится максимум массы от громоздкого мотора. Любой нынешний красавец междугороднего сообщения — родственник нашего «Запорожца» с грандиозными проблемами управления.

В СССР «права» на автобусную категорию «D» разрешалось получать после трех лет грузового вождения. Водитель автобуса был профессионалом экстра-класса, редким и уважаемым, в шоферской табели о рангах стоявший выше дальнобойщика. И хотя автобусные парки имели право готовить своих водителей, минуя категорию «С», на маршрут водителя выпускали после длительной учебы и долгой стажировки, а на «межгород» — после еще одного обучения. При всеобщей скудной оплате труда в автобусном парке зарплаты были выше остальных, а один из вариантов мечты советского человека о собственных «Жигулях» реализовывался как раз вахтовой работой за рулем московского автобуса. Два-три года каторги по тяжелейшему графику — и человек уезжал на свою малую родину за рулем красивой мечты, недоступной остальной деревне. Но в городе хотя бы нет скоростей, и тяжелейший труд выжимал соки, ставя эксперимент на выносливость, но не истощая нервную систему страхом гибели.

Выжить за рулем междугороднего автобуса, даже самого современного, европейского, с ABS, EBD, ESP и другими электронными помощниками, позволяют в основном опыт, характер и стаж, то есть качества человека, а не техники. Вести машину, у которой развесовка норовит вывесить передние колеса на каждой кочке и все время держит перегруженной заднюю ось, умеют только самые лучшие, проверенные дальней дорогой и отмеченные природной осмотрительностью. И, увы, автобус редко бывает маленьким. По размерам он все ближе к вагону, и управлять им трудно на любой скорости, но уж на трассе это сродни чуду. Удержать 12 метров и 11 тонн (снаряженная масса), а с пассажирами все 16 тонн (полная масса Ikarus — 250) после 30 км/ч очень трудно, а после 100 км/ч можно только в случае, если все ангелы-хранители успели договориться между собой и бросились на помощь. После 120 км/ч ангелы уже не успевают… Инженеры об этом помнят, и потому именно на междугородних автобусах дебютируют самые современные системы и решения безопасности, снижающие риск, опасность и последствия.

В странах с ровными дорогами, высокими зарплатами, неспешным движением и со всеобщей ценностью жизни междугородние автобусы, вкатившиеся в XXI век с компоновочной схемой, больше подходящей для печки под управлением Емели, падают под откос не каждый день и почти всегда достигают цели, никого не убив в дальней дороге. В России, Турции, Таиланде, Пакистане, Индии автобусы бьются ежедневно. Что никого не удивляет, считается нормой и лишь пополняет статистику смертей…