BMW 3er GT: лучшая «трешка» на свете

Когда речь впервые зашла о тесте BMW 3GT, эта машина представлялась, как типично нишевая модель. Но это не так – это лучшая модификация «трешки» – все, что нужно семейному человеку, не желающему забывать, как должен ездить настоящий драйверский автомобиль.

Что должно быть главным, когда ты делаешь новый BMW? Не облажаться! Впрочем, сейчас это довольно сложно. В 90-х всем было наплевать – как «баварцы» выглядят, в первую очередь клиента интересовало то, как его машина «валит» и рулится. Однако в двухтысячных боссам компании понадобился козел отпущения, который бы уничтожил свою репутацию в обмен на хорошую пенсию и полную смену концепции. На эту роль подтянули Криса Бэнгла, которого ненавидит каждый второй автомобилист нашей маленькой планеты, совершенно забывая о том, что именно он в свое время нарисовал 3er E46 и приложил руку к рестайлингу вытащившей российский «Бумер» E38. Да, он продал свое имя за огромные деньги, но кто сейчас об этом помнит?

Кто помнит тех, кто делает рисует BMW сегодня? На этих людей всем наплевать. Зато всем не наплевать на их работу – имея на руках 2-2,5 миллиона, вы ведь вряд ли купите себе машину, которая похожа на изрядно пожеванную резинку?!!

Вторая же вещь, на которую вы тоже обратите внимание – опции, причем, не только комфортные, но и те, что отвечают за безопасность. Например, «активный руль». Когда я впервые столкнулся с ним на Х6, то чуть не отправил машину в кювет, поскольку при перестроении махнул рулем, как на олскульной BMW с обычным гидроусилителем. А пару лет назад я опытным путем выяснил, что на ускорении более простенькая система, установленная на «копейке», делает то же самое, но работает с небольшой задержкой, из-за чего машина кажется не совсем стабильной в пологой дуге…

Вот теперь попробуйте определиться. Если вы прочитали предыдущий абзац, то отношение к Active Steering окажется, скорее, плохим, чем хорошим. Но в нем я не упомянул о следующем: эта система отлично работает, если вы понятия не имеете, что делать с задним приводом, когда его начинает нести. Серьезно! Эта система рассчитана на лохов! Которые, поклевывая носом, расслабленно ведут свой BMW по европейскому автобану или американскому интерстейту. Их эта электроника не смутит, потому что сделает ровно то, чему обучена – «save and protect».

Это отличная иллюстрация того, что сегодня происходит со всеми машинами в этом сегменте. Lexus IS? Еще три года назад его назвали седаном с самой хорошей платформой в компактном премиуме. Он и сейчас неплохо управляется, однако я бы не назвал его на 100% драйверским. Infiniti G? У него Skyline в предках… Но кто-нибудь всерьез поставит на него против «ская»? Да и не нужно это все производителям – им нужны новые, неискушенные клиенты, новые форматы и новые обертки. Это максимум прибыли при минимуме ответственности. Новобранцам будет по барабану, как BMW управлялись и ездили 20 лет назад, в лучшем случае они знают, как ездят Audi, в худшем – Ford или Nissan (не GT-R, разумеется). Так что для них такие BMW – в порядке вещей. И не надо думать, что тут кто-то кого-то предал. Это бизнес. B GT – яркий пример того, как этот бизнес нужно делать.

Ну, кто бы мог подумать, что «трешка» когда-либо станет хэтчеком? Будет выступать в том формате, от которого баварцы в свое время бегали, как черт от ладана (купированные модификации Compact – не в счет, ибо их можно было признать вершиной эргономического кретинизма). И с одной стороны, правильно делали, поскольку у них был вполне практичный универсал, а равняться на Golf мюнхенцам было как-то не с руки. Но то было в 90-х. Теперь границы смыты.

«Сарай» – автомобиль, без сомнения, замечательный, но слишком уж консервативный. Немецкая «рабочая лошадь», как F-150 у американцев. Но при этом «едят» его только в Германии и фешенебельных районах Европы. А дальше-то что? А дальше – Китай, которому «сарай» не нужен в принципе. Им удлиненный седан подавай, а лучше что-нибудь свое, оригинальное. Вроде почившего Mercedes R-класса, который последние годы выживал именно за счет Поднебесной. В эту же концепцию легко вписывается и GT, тем более, что этот автомобиль длиннее базового седана, он не настолько уродлив, как «трешка» с растянутой базой, а места внутри, как в «пятерке»… Проще говоря, это хороший, качественный автомобиль, а не китайская самоделка, призванная сгладить традиционный азиатский комплекс маленького члена. Партии.

А ведь GT легко обставляет еще и классический седан… Тот хорош, но этот еще и удобнее, поскольку он на 20 сантиметров длиннее универсала, обладает большим запасом пространства между осями. Кроме того, здесь не возникает проблем с погрузкой громоздкой поклажи в багажник. Притом, «неседанистая» внешность ничуть не напрягает. Этот автомобиль отлично смотрится и у офиса, и на кэмпинге. В общем, единственный явный минус этой машины – безрамочное боковое остекление, из-за которого немцам пришлось пожертвовать сочным фирменным звуком закрывающейся двери. Тут она звонко дребезжит, почти как в «Калине», что крайне неприятно.

Хотя, я бы не назвал бы это поводом сокрушаться. Вот о чем действительно стоит жалеть – об отсутствии в линейке моноприводных версий. GT с классическим задним поставляется к нам только в паре с минимальным мотором, все остальные модификации оснащаются xDrive. Это плохо. Современные BMW и так приходится водить, как в презервативе – тебя постоянно кто-то или что-то контролирует – то ASC, то DSC, то все они вместе взятые. А тут еще и полный привод… На наших дорогах эта вещь полезная и правильная (в грамотных руках), но не когда вы хотите знать, как ездят настоящие BMW.

Впрочем, нас эта коллизия не коснулась – машины в пресс-парк были заказаны еще до того, как российский офис сформировал спецификации, так что все GT оказались классическими. И тестовая 335-я в том числе.

Честно признаюсь, будь я немцем, взял бы себе 320-й дизель, даже несмотря на то, что это далеко не самый лучший мотор среди себе подобных. Такое ощущение, что сняли его даже не с Golf, а с какого-нибудь Peugeot. На его фоне наддувная бензиновая «шестерка» – верх технологичности. Шума на порядок меньше, ее не трясет холостых, а 309 л.с. подтверждаются еще и вполне дизельной тягой в 400 Нм.

Иными словами, если прокладка между рулем и сиденьем тут соответствует квалификации автомобиля, его можно заставить ездить очень быстро. Причем, без активации спортрежима на коробке или перенастройки шасси. Наличие все этих приблуд в BMW – давно не новость, так что описывать, как они работают, лишний раз не станем. Достаточно сказать, что они есть и что они по-прежнему предназначены для тех, кто не в состоянии заставить эту машину ездить безопасно и быстро как-нибудь по-другому.

В остальном я даже не знаю, что и сказать. В плане практичности, эта «трешка» – очередная «пузотерка», на которой, иной раз, даже в городе не проехать. В плане драйва отличный современный автомобиль, не настолько хороший, чтобы сравнивать его, скажем, с 46-й, но на порядок более качественный, чем прежняя Е90.

Да, и выкиньте из головы эти маркетинговые примочки – «GT для путешествий» и все такое. У нас нет автобанов, одни канавы, колеи и рытвины, так что путешествовать проще и безопаснее на том же X3. Тем более, что по деньгам эти машины оказались достаточно близкими: 335-я стоит 2,4 миллиона, X3 328i – на 50 тысяч дороже. Да, он на полторы секунды медленнее, но при этом вам не придется после каждого выезда заезжать к дилеру, чтобы оставить на место передний бампер. Вот если речь о второй машине, GT – в самый раз. Она веселее, практичнее и просторнее любой другой «трешки». Выглядит же она просто замечательно…

Технические характеристики:

BMW 335i GT

Длина (мм) 4824

Ширина (мм) 1828

Высота (мм) 1508

Колесная база (мм) 2920

Дорожный просвет (мм) 165

Масса (кг) 1790

Объем багажника (л) 520

Раб. объем двигателя (см3) 2979

Макс. мощность (л.с. при об/мин) 306/5800–6000

Макс. крутящий момент (Нм при об/мин) 400/1200–5000

Макс. скорость (км/ч) 250

Разгон 0–100 км/ч (с) 5,3

Средний расход топлива (л/100 км) 8,0