Cadillac ATS: премиум на четыре с плюсом

Маленький европейский Cadillac. Семь-восемь лет назад это было столь же реально, как чартерные полеты на Марс. Сегодня марсианский туризм от нас все так же далек, но американцы за это время умудрились сделать ATS.

Этому авто в Старом Свете будет крайне тяжело. Не потому, что он не достоин быть представленным на европейском рынке, но потому, что когда у тебя под боком есть BMW, «Mercedes» и «Audi», хотеть себе что еще довольно глупо. Многие местные даже старательный «Opel» за нормальную марку не воспринимают, исправно кривя при этом носы в сторону «Ford». Однако, по большому счету, это касается Германии.

Но этими странами региональный авторынок не ограничивается. Итальянцы, к примеру, принципиально не хотят воспринимать немецкие машины, куча оригиналов есть и во Франции, да британцы, в общем-то, – вещь в себе. У островного истеблишмента всегда есть особый пунктик: или «Jaguar» с «Land Rover», или ничего. В крайнем случае, это может быть «MINI» или «Rolls-Royce», если бедный – то «Volvo», рабочий же класс ездит на «Skoda» или VW. В общем, трогать их в этом вопросе не стоит, тем более, что понять такую позицию еще сложнее. Более чем уверен, что «Cadillac», как марка, для них вообще существует (как, собственно, и для немцев), и вряд ли они хотя о ней хоть что-нибудь знать.

Вот на других площадках такое вполне возможно. Хотя я, честно говоря, не стал бы впрямую противопоставлять ATS той же «трешке» и уж тем более новому С-классу. Они все-таки покруче будут, тем более, если мы говорим про версиях с продвинутыми моторами. Но если вам вдруг нужно вписаться в два с небольшим миллиона, ATS – вполне разумный выбор, даже несмотря на то, что он не представляет собой перелицованную Insignia и на то, что это новый автомобиль. Абсолютно новый, от передней номерной рамки до кромки заднего бампера.

Дело даже не в том, что электроники в этом седане на порядок больше, чем в в более крупном и формально более крутом CTS. Причем, речь не о мультимедийном CUE, а о драйверском наборе: камеры, датчики, радары, включая систему, следящую за движущимися препятствиями при включенном реверсе… Легкий кузов, почти идеальная развесовка, многорычажка и электронно-управляемое шасси здесь тоже, в общем-то не причем. Дело в подходе: когда комплект был собран воедино, его с помощью спецов из «Opel» долго и нудно гоняли по Нордшляйфе. То есть задача была поставлена вполне очевидная – сделать не просто люксовый седан, а натуральный «драйверс-кар», чего раньше с «Cadillac» не случалось.

И ведь с дизайном тут тоже все нормально. Выглядит он, как должен – как Cadillac. Но чуть более крепкий и поджарый, чем можно было ожидать. Особенно хороши передние фары, которые не висят на «морде», как безразмерный худи на негре, болтающемся в центре Детройта. Через них чуть ли не мускулы проглядывают…

И внутри та же картинка: хорошая архитектура, очень симпатичные материалы. Они тут, кстати, ничуть не хуже, чем в Mercedes… Но главное, американцам удалось собрать вполне элегантную картинку, не эпатируя публику. Тут нет модных планшетов, но при этом все очень по делу.

Единственное, что я не понял – сенсорные кнопки на центральной консоли. Это фишка, но лучше бы эти клавиши действительно работали. Чтобы включить подогрев сиденья, достаточно прикоснуться к соответствующей иконке, но чтобы изменить интенсивность нагрева, тыкать в нее придется раз пять. Та же самая история регулярно случается со звуком – то с первого раза срабатывает, то с тысячного…

Да, кстати, сама по себе CUE логичностью тоже не отличается. В сопроводительных документах американцы что-то писали про «интуитивно понятный интерфейс»… Ни фига он не понятный. Сев в машину впервые, я потратил полчаса, чтобы настроить нужную радиостанцию. Потом, я случайно сбил ее, задев джойстик на руле, и с удивлением обнаружил, что мне придется повторить все с самого сначала. Ибо запоминать ее CUE отказался, даже несмотря на то, что дюжина слотов в соответствующем меню банально не была заполнена. И таких мелочей в ней миллион. Зато система умеет выходить в интернет, дружит со всеми телефонами и без проблем коннектится как с iPod, так и со сторонним гаджетом.

Но в целом задумка отличная: джойстиков нет, есть только тач-скрин, отзывающийся на нажатие едва заметной вибрацией. Мало того, карта навигации тут поддерживает жесты мультитач. Проще говоря, чтобы изменить масштаб, вам не нужно впопыхах искать нужную иконку или клавишу: легкое движение пальцами – все готово. В том же BMW вам для этого придется сплясать ритуальный танец, здесь же – никаких проблем.

А еще, это первый Cadillac, в который помещаешься по-спортивному низко, а потом не ерзаешь по сиденью, тщетно пытаясь его подстроить. Печально, что сзади при этом места остается даже меньше, чем в Audi А5, причем не только в ногах, но и по вертикали. С другой стороны, в этом плане идеальным никогда не казался даже С-класс. Скажу больше, некоторое время назад я ездил на рестайлинговой «ешке». В ней при росте метр девяносто сам за собой точно не сядешь… Так что же тогда мы хотим от ATS, который не «немец» вовсе, и к тому же стоит на ступеньку ниже? Он вообще для другого сделан.

По идее, этот Cadillac должен быть не слишком практичным, но комфортным. Так вот, он, собственно, такой и есть. Хотя лично я предпочел бы поиметь машину не с двухлитровым турбо, а с топовым с атмосферным V6, но GM выбора нам не оставил – мотор в нашей стране один.

Но 276-сильный и оснащенный новой коробкой. На пару этот тандем разгоняет седан до сотни за 6 секунд. У меня, правда, получалось секунд за восемь, но не будем забывать, что на дворе зима, а под колесами — щедро сдобренный жироподобным реагентом асфальт. В общем, к покорению временных рекордов ситуация не располагала.

Зато в ATS есть привод, причем, постоянный полный. И самоблок. О его наличии, кстати, лучше знать заранее. Я не знал (точнее, забыл, хотя предупреждали), поэтому, едва не «убрал» машину во время очередного снегопада – он просто потащил машину по наносу. Это, кстати, не самая хорошая новость. Немецкие системы работают превентивно и момент по-умному перебрасывают, а тут срабатывает жесткая блокировка, и седан довольно неожиданно обнаруживает в себе явные переднеприводные задатки. В общем, с американским полным приводом я подружился далеко не сразу.

Впрочем, это нюансы. В нормальных условиях ATS довольно крепок. Если вы представляете, как ездит Camaro или даже CTS Coupe, то очень советую прокатиться для сравнения еще и на нем. Цепкий, четкий, достаточно точный... Без вау-эффекта, но и без холодного душа в момент срыва с траектории. В общем, нормальный спорт-седан. Еще не немецкий, но уже вполне себе японский. Под стать тому же Lexus IS. Но это нормально. GM, конечно, надувает щеки и хочет делать вид, будто сделал машину на все времена. Они сделали не идеальный, но по-настоящему хороший автомобиль.

ATS не сможет прокатить «немцев» на домашних рынках. Вряд ли выстрелит в Китае, во всяком случае, в стандартном короткобазном исполнении, но, как альтернатива IS, аналогичным по формату Infiniti и А4, а также начальным версиям «трешки», он – в самый раз. Главное, чтобы его не испортили в следующем поколении…

Технические характеристики Cadillac ATS:

Длина (мм) 4643

Ширина (мм) 1821

Высота (мм) 1420

Колесная база (мм) 2776

Масса (кг) 1607

Раб. объем двигателя (см3) 1998

Макс. мощность (л.с. при об/мин) 276/5500

Макс. крутящий момент (Нм при об/мин) 353/1700-5500

Макс. скорость (км/ч) 230

Разгон 0-100 км/ч (с) 6,1

Средний расход топлива (л/100км) 8,4

Цена (руб.) от 1 700 000