Почему японцы проиграли в войне турбин

Опыт создания турбированных бензиновых моторов небольшого объема начался в Японии гораздо раньше, чем в Европе, где на тот момент существовали иные тенденции. Почему же японский автопром в итоге проиграл турбированную игру, которую сам и начал?

В конце 1980-х и в первой половине 1990-х годов в Западной Европе царила эра атмосферных бензиновых агрегатов, компания BMW чуралась упоминания слова «турбо» как огня. Ее маркетологи наперебой друг другу выпускали пресс-релизы о прелестях атмосферников, а надувные моторы относили к достоянию дикарей из Азии. В «Mercedes-Benz» увлекались только механическими нагнетателями, которые называли Kompressor, в «Audi» не имелось турбированного мотора меньше 1,8 литра, что-то пытался делать SAAB, закончивший свой век мы знаем как, Ferrari свернула свою программу в 1987-м, а британские поделки оставались верны атмосферной философии BMW. Что и говорить, «Формула-1» — кузница высоких технологий, запретив турбированные агрегаты в 1989 году, только в 2014-м была вынуждена вернуться к ним снова.

Что мы видим сейчас: турбированные бензиновые моторы в Европе набирают популярность и появляются у каждого автопроизводителя. В XXI веке в BMW вдруг резко позабыли о том сладком чувстве, которое дарят водителю атмосферники, и теперь в модельной гамме немецкой марки нет ни одного двигателя без турбины! «Audi», «Skoda», SEAT и «Volkswagen» разделили свои моторы на TSI и TFSI, оставив безнаддувные двигатели только бедным странам третьего мира. «Mercedes-Benz», «Alfa Romeo», «Land Rover», «Jaguar», «Fiat» и даже Ferrari — все поддались заманчивому преимуществу турбо. Почему?

Одна из главных причин — это экологический обман под названием NEDC (новый европейский ездовой цикл). Согласно нему, средний расход топлива измеряется путем разгона с 0 до 50 км/ч в течение 26 секунд! Среди этапов измерений также есть городской цикл движения, который применяется с 1970-х годов, и загородный цикл, введенный чуть позже городского. Автомобиль при этом движется как овощ в идеальных температурных условиях, а турбина мотора либо не задействована, либо работает на самых низких нагрузках. Вот и получается, что расход, скажем, двигателя 1.4 TSI оказывается существенно меньше реального — как у 1,4-литрового атмосферника при низкой загрузке. Турбина в этом отношении — идеальный инструмент обмана.

Естественно, автопроизводители этим пользуются. Например, в Porsche расход топлива супергибрида 918 Spyder с 4,6-литровым двигателем V8 мощностью 608 л. с. по циклу NEDC сумели довести до 3,3 литра на 100 км. Разве этого можно достичь в реальных условиях?

На фоне своих европейских конкурентов японцы нашпиговывали свой домашний рынок компактными моделями с малолитражными турбированными бензиновыми агрегатами еще задолго до появления в том необходимости. Достаточно вспомнить Toyota Starlet, которая в 1984 году стала оснащаться рядным 4-цилиндровым турбированным мотором объемом всего 1,3 литра, а на версии GT Turbo в 1990-м из него уже выжимали 135 л. с.

В Mitsubishi оснащали компактный кроссовер 64-сильным турбированным бензиновым двигателем объемом всего 0,7 литра уже с 1994 года. В 1980 году был представлен Mitsubishi Lancer в версии EX 1800GSR с турбированным мотором объемом 1,8 литра мощностью 135, а чуть позже и 160 л. с. Также существовала версия с 1,6-литровым турбомотором мощностью 160 л. с.

В те же 1980-е среди турбированных моделей значились Nissan Silvia/180SX и Skyline RS, Toyota Carina GT-TR и Supra, Mitsubishi Starion GSR-VR, городской кей-кар Suzuki Alto оснащался 64-сильным моторчиком с наддувом объемом 0,54 литра, а Mazda RX-7 и вовсе использовала компактный турбированный роторный мотор объемом 1,3 литра и мощностью 185 л. с.!

Когда автопроизводители Европы осознали прелесть турбомашин, японцам, ориентированным в основном на атмосферный рынок США, вдруг стало не хватать опыта. Сейчас конкуренцию на европейском турборынке бренды из страны Восходящего Солнца составить не могут. Спорткары Toyota GT-86 и Subaru BRZ выходят с прекрасным шасси, но со слабым атмосферным двигателем, «Infiniti» кооперируется с «Mercedes-Benz», не имея возможности собственноручно разработать хороший турбированный агрегат, Honda еле выносила турбомотор для нового Civic Type R, который пришлось снимать с продаж в Старом Свете до выхода новой генерации из-за проблем с экологией, а Mazda «хоронит» роторные технологии, предлагая вместо них сплошь атмосферные SkyActiv.