Тест-драйв Acura RDX: в поисках правды

Acura вышла на российский рынок три месяца назад, представив нам лишь два автомобиля. Кому предназначен большой семиместный MDX было понятно сразу. Авот куда пристроить RDX, до сих пор не понятно. Попробуем найти ему собственную нишу.

Ваш корреспондент достаточно поездил на Acura RDX, но, честно говоря, так и не понял этот автомобиль до конца. Если быть совсем точным, не понял, зачем его привезли в Россию. С однофамильным MDX все вроде понятно: с апреля дилеры распродали порядка 800 машин. Неплохой результат. Тем более с учетом уровня спроса в этом классе и общего падения рынка. Но тут вы хотя бы в курсе за что платите — объем, атмосферный V6, семь посадочных мест, приличный набор оборудования, комфорт. В конце концов, это совершенно новый автомобиль, которому от роду чуть больше года.

RDX тоже не такой уж и древний. Нынешнее, второе по счету, поколение вышло в 2012-м, так что глядя на него, вы ничего такого не скажете. Дизайн — не проблема. Напротив, этот автомобиль вполне прилично смотрится. Он вполне агрессивен и стремителен, чего, к слову, не хватает многим его конкурентам. И все же, когда вы начнете пользоваться этой машиной ежедневно, разочарований она принесет в вашу жизнь она принесет гораздо больше, чем можно подумать.

Мало того: Acura начнет это делать еще до того, как вы ее купите. Включив компьютер и зайдя на сайт марки, вам предложат сконфигурировать будущий автомобиль. Всего-то шесть шагов, два из которых при этом относятся к кредиту и страхованию, а еще два — к выбору бесполезных, в общем-то, молдингов и снижающих просвет декоративных порогов, на которые почему-то имеют право наступать лишь задние пассажиры.

В итоге, единственное, что вы измените — цвет кузова: металлик или перламутр, за который придется доплатить около 50 000. К чему такие сложности? Написали бы просто: кроссовер стоит 2 199 000 рублей. Все опции скопом потянут еще на 90 000. Это выглядит куда эффективнее невнятной попытки выдать желаемое за действительное.

Желаемого тут и так предостаточно. Тот же 3,5-литровый бензиновый V6, к примеру, или нормальный 6-скоростной «автомат». В тот же список стоило бы внести и шасси, и довольно приятный руль… И я ничуть не лукавлю, говоря об этом. RDX вполне спортивен и способен достаточно быстро передвигаться. Его ускорение, разумеется, не столь эффективно, как, скажем, у BMW X3 с 2-литровым твинтурбо, но из 8 секунд при наборе сотни он выезжает. И при этом очень неплохо держит дорогу и хорошо рулится, что для массовых американских машин вообще не характерно.

Таким образом, можно предположить, что рассуждая о достоинствах о этой Acura, мы говорим о вполне быстром и спортивном SUV — об автомобиле, за которым, если верить маркетологам, сегодня охотится чуть ли не половина российских клиентов. Наверно, так бы все и случилось, если бы не пара довольно важных, на мой взгляд, нюансов.

Как ни странно, они не касаются стоимости: 2,2 миллиона — сумма, конечно, приличная, но памятуя о том, что машина в топе стоит почти столько же, это не так уж и страшно. Во всяком случае, любой из конкурентов обойдется дороже, причем, значительно. Но не стоит полагать, что японцы устроили аттракцион невиданной щедрости просто потому, что им нравится Россия. Увы, это далеко не так. Наша страна им, судя по всему, совсем не нравится.

Во-первых, в салоне RDX слишком много Honda. Фактически, он построен на базе CR-V, но это бы осталось незамеченным, если о близком родстве с бюджетным, в общем-то, кроссовером не напоминала большая часть разбросанных по салону кнопок. Мало того, я с удивлением обнаружил в этой машине ту же примитивную и крайне замороченную панель управления навигацией и мультимедийным комплексом, что прежде встречал на Crosstour. Но это не самое поразительное. Куда хуже оказалось то, что скрывалось в недрах интерфейса.

Подобные «контурные» карты в свои навигационные системы те же баварцы устанавливали году в 99-м, когда далеко не все их авто от кассетных магнитол избавились. Мы же говорим о машине, выпущенной на тот же рынок полтора десятилетия спустя. Кроме того, эта система в упор не желает воспринимать iPod и iPhone в качестве музыкальных носителей, сваливая весь контент в одну кучу и по умолчанию расставляя его в алфавитном порядке. Черт возьми, у меня там 80 Гб музыки! Около десятка тысяч композиций! Каким, спрашивается, образом, я должен ориентироваться в этой каше? Использовать AUX? А почему тогда сразу не винил?

Хорошо, предположим, я лох и ретроград и не сумел разобраться с системой. Но логичного объяснения отсутствию в RDX банальнейшего датчика дождя тут не найти. Поверьте, в тестовой машине его не было. Датчик света при этом стоит и прекрасно работает.

Господа, тут стоит напомнить, что мы говорим об автомобиле премиального уровня! По крайней мере, едва объявив о запуске бренда на российском рынке, Honda тут же расставила все точки над «Ё»: мы выводим премиальную марку, поэтому дешевых машин не ждите.

Однако, если у вас есть 2,2 миллиона, вам вполне по силам купить Mercedes GLK или BMW X3, притом далеко не в самых плохих комплектациях. Про Audi Q5 я при этом даже не упоминаю. Мало того, что он изначально дешевле, по осени дилеры будут скидывать по 10-15%. Лишь бы взяли. И ни одна из этих машин хуже не будет.

Все три достаточно компактны, чтобы по-прежнему считаться городскими внедорожниками, но места в них ничуть не меньше — те же 4 взрослых посадочных места и чуть меньше 500 литров в багажнике. Все оснащаются продвинутыми системами полного привода, вполне эффективно работающими как на асфальте, так и на льду.

То же, кстати, касается и грунтовок, разной степени тяжести. Х3 и GLK при этом способны вытаскивать себя даже с легкого бездорожья. На RDX же подобных подвигов я бы не повторял. Вполне возможно, что ему это тоже по силам, но для таких дорог он слишком уж жесткий.

Немцы привыкли к привередливым клиентам, поэтому знают, как обеспечить им правильный ездовой комфорт, чтобы и на асфальте всем все нравилось, и на грунте. Акценты каждый их них сместил в свою сторону, но в целом баланс соблюден. Японцы же, похоже, решили делать машину драйверской от начала и до конца.

Да, RDX отлично держится на ровной дороге, но как только она перестает быть ровной, руль из рук в буквальном смысле вырывает. Кроме того, Acura крайне жестко прыгает даже на стыках мостов (в том, что она болтается в колее виноваты 235-е низкопрофильные шины). Про грунтовку в таком случае и говорить не приходится. Полный привод работает, как надо, но никакого кайфа вы от этого не получаете, поскольку все это время банально боретесь с «баранкой». Но, что особенно важно, если вам все это надоест или вы будете не в настроении, RDX не превратится в покладистого мула, а будет по-прежнему стараться выкинуть вас из седла.

Это далеко не лучшая характеристика для семейной машины. А позиционируется она именно так, в противном случае, Honda пришлось бы выставлять более гуманный ценник, противопоставляя себя не BMW и Mercedes, а тому же Lexus NX, который не менее эффектно выглядит, но при этом лишен большинства «возрастных» недостатков RDX. Кроме того, если ничего не изменится, он еще и стоить будет заметно дешевле.

Acura же минимум половину своей обоймы по воробьям расстреляла. Возможно, года через полтора, когда в свет выйдет новая генерация, мы получим более качественную машину, но сейчас клиенту проще пойти и купить что-то другое. Во всяком случае, на его месте я бы так и поступил.