Тест-драйв Datsun on-Do и собаки Павлова

Nissan все-таки сделал это: Datsun on-Do – машину с ценником до 400 тысяч рублей. Мало того, теперь ее продают все 25 российских дилеров марки. А мы проехали на седане три с лишним сотни километров, пытаясь понять, чем он отличается от LADA Granta.

Datsun on-Do – это Granta. В этом вопросе лукавить глупо, хотя японцы всеми силами стараются избежать неудобных вопросов. А родословная бренда – вопрос не самый удобный. В свое время марку отправили в архив как категорически бесперспективную. Теперь возродили, но в виде этакого глобального автомобильного ритейлера. Никаких тебе модульных платформ, унифицированных машин и глобальных моделей. Datsun приносит на рынок только имя, все остальное он берет у местного производителя.

Именно поэтому Datsun в Индии или Индонезии не имеют ничего общего с тем, что продают в России. Единственный рынок, где модели будут привозными – ЮАР. Но произошло это по вполне понятной причине – в стране просто нет подходящей для бренда модели.

У нас же таких нашлось аж две: седан on-Do и хэтчбек mi-Do (ака LADA Kalina поступит в продажу в январе-феврале 2015-го). Будет и третья машина, но не раньше 2016 года. Зато не исключено, что речь пойдет о новом бюджетном кроссовере. Впрочем, других автомобилей у Datsun быть не может, поскольку более дорогие модели противоречит философии бренда. Так хорошо это или плохо?

Главная фишка Datsun on-Do – объяснить потенциальному владельцу, почему он должен его купить. Формально, мы говорим о дешевом седане, который закрыл собой нишу между Granta и Logan, реально же он не выглядит достаточно перспективным проектом, способным превратить возрожденный бренд в бестселлер.

Знаете, кто покупает эти машины в той же Индии или в Индонезии? Люди, до этого ездившие на мотоциклах. Точнее, – на мопедах. Для них наличие крыши и четырех колес – шаг вперед априори, поэтому такой автомобиль можно чуть ли из соломы и эпоксидки делать, покрывая пищевой фольгой. Этим, к слову, объясняются крайне низкие ценники на тот же Tata Nano и на индийские версии Duster и Ford EcoSport.

Говорят, их пальцем можно проткнуть, но и стоят они при этом как позавчерашняя куриная котлета. Тем не менее, стоит такой машине попасть на приличный авторынок, с нормальными требованиями, касающимися безопасности и экологии, она волшебным образом дорожает. Раза в два-три.

Так вот, on-Do это не касается. Да, фактически, это самая дешевая иномарка такого размера на рынке – дешевле у нас стоит только Matiz и ископаемая Nexia в самом бедном исполнении. Однако в отличие от тех же индийских или индонезийских «Датсунов» исходную машину не удешевляли, а дорабатывали. Вопрос в том, стала ли Granta действительно лучше?

Собственно, этим вопросом я и задавался все то время, что длился медийный тест-драйв новинки. Три с лишним сотни километров – вполне приличный пробег, позволяющий понять что к чему и оценить некоторые нюансы.

А дело именно в них. Мотор в on-Do стоит старый 87-сильный «вазовский» мотор, сопряженный с модернизированной КП 2180, той самой, где тросовый привод механизма переключения и переформованные зубья второй передачи и главной пары. И задней. Первое, вроде бы, должно было уменьшить акустическую и вибрационную нагрузки, а второе – облегчить включение.

Ни то, ни другое, кстати, должным образом не сработало. На рычаге при подаче нагрузки по-прежнему слишком много ударов и толчков. Вторая после 3,5 тысяч оборотов даже не гудит, а воем воет, заднюю же на горячей КП приходится чуть ли не с хрустом втыкать... Объективная реальность, увы. Проблема Datsun? Нет. Скорее, это проблема АВТОВАЗа, которую за четверть века в Тольятти так и не решили.

Зато японцы разорились на ABS, EBD, водительскую подушку... И даже на дополнительную шумоизоляцию. И она, как ни странно, работает: до 80 км/ч машина едет довольно тихо. На уровне Solaris и Polo sedan. Хотя, было бы удивительно, если бы все было иначе.

«Наш клиент отличается более позитивным взглядом. Он хочет расти и развиваться». Это слова представителей Nissan, отвечающих за продвижение и развитие возрожденного бренда. Грубо говоря, их машина рассчитана на тех, кто уже не хочет LADA, но на нормальную иномарку пока не накопил. Помните про мостик между Granta и Logan? Это он и есть. Точнее, японцы надеются, что on-Do станет мостом между тольяттинскими машинами и Almera, а та, в свою очередь, поведет их дальше – к будущей Sentra, к Teana, а может сразу к Juke или к Qashqai. И в этом случае, понятно смысл в существовании Datsun, пожалуй, присутствует.

Не зря же при заключении дилерских договоров Nissan отдает предпочтение тем, кто продает машины титульного бренда: шоу-румы, хоть и раздельные, но расположены в непосредственной близости, сервисная зона вообще одна и та же. За то время, что клиент будет ездить на седане, он на корпоративную иглу подсядет, а при виде Nissan у него, как у собак Павлова начнет слюна выделяться – вы же понимаете, где он будет коротать время, ожидая машину из ремонта.

Но, чтобы все так и случилось, ему нужно предложить недорогое, но чуть более качественное и ликвидное про сравнению с оригиналом авто. Привлекать же его, по идее, должен дизайн. С ним, кстати, проблем нет. Не скажу, что on-Do писаный красавец, но вполне себе иномарка. Общие черты глаз выхватывает сразу, но фирменный макияж тут очень ко двору. Как минимум, машина выглядит свежее и презентабельнее. Наверное, Granta изначально стоило делать именно такой. Во всяком случае, она бы не выглядела, как проект из 90-х, с которого даже толком пыль забыли сдуть.

То же и салона, кстати, касается. Оформление на современном китайском уровне, материалы подубовее, но, к счастью, не пахнут. Плохо другое – в машине есть магнитола с USB (а за деньги может быть улучшена до комплекса с системой навигации), но читает она при этом только флешки. iPod же или иной самостоятельный МР3-носитель просто вешает, причем, капитально. Примерно то же самое делают все современные тольяттинские акустические системы. И это не радует, ведь там же еще и Bluetooth предусмотрен. Я, правда, понятия не имею, насколько хорошо он работает и со всеми ли смартфонами дружит – ну не случилось соответствующей оказии.

Вот подвески, пожалуй, лучше. Японцы утверждают, что именно она придумали оснастить машину газонаполненными амортизаторами, пружинами с другими настройками и более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости. А еще – поставить в машину безредукторный усилитель руля и новый усилитель тормозов. Не знаю, насколько все это правда, так как по слухам, вскоре те же доработки будут применены и на оригинальной LADA, однако, стоит признать, что ситуацию они улучшили. По крайней мере, подвески работают четче, тише, машину не кидает по дороге, и она, в общем-то, вполне пристойно рулится. Информативности, правда, все также не хватает...

Зато к балансу между комфортом и управляемостью претензий нет. Формально on-Do едет жестче Granta, плотнее и устойчивее, но в то же время менее энергоемкими подвески не стали. Когда ты едешь на Granta со скоростью 100 и выше км/ч, первое, о чем думаешь, как бы не «спрыгнуть» с дороги, ибо качает машину нещадно. Тут же и стабильности больше, и колебания гасятся раза в два быстрее. И в on-Do, в отличие от LADA, не укачивает. И, кстати, версии на 14-дюймовых стальных колесах (базовый Access и средняя комплектация Trust) на дороге комфортнее топовых Dream с 15-дюймовым «литьем». Притом, ни в плане управляемости, ни по части стабильности они ничуть не хуже, тогда как разница в цене – от 10 до 50 тысяч рублей.

Все это приводит меня к мысли, что инжиниринг на АВТОВАЗе не такой уж и безнадежный, но доводить до ума свои же разработки там как не умели, так и не умеют. Я бы посоветовал еще и мотор японцам отдать. Может придумают что-нибудь. Да, это вряд ли будет дешево, но в рамках альянса, инвестиции можно будет отбить гораздо быстрее и эффективнее. Пока же старый «восьмиклапанник» – худшее, что можно было предложить для Datsun.

Реальную динамику он может обеспечить лишь в диапазоне от трех до четырех тысяч оборотов. Да и то на ровной поверхности. В горку он не тянет. Обгоны даются с трудом, притом, водитель регулярно попадает в ситуацию, когда он уже вышел на встречку, акселератор давно в полу, а машина при этом не то что совсем не ускоряется – скорость теряет.

И с этим нужно что-то делать. Выдрессировать покупателя на таком моторе крайне сложно. Понятно, что ставка сделана не только на ценник, но и на стоимость владения, ибо следующий мотор выдает больше сотни «лошадей». С другой стороны, если приучать клиента, то сразу к хорошему. В конце концов, в линейке Nissan нет ни одного автомобиля с движком, развивающим меньше сотни «лошадей». И дедушка Форд на этот счет оказался чертовски прав, заметив, что продаваться машине в первую очередь помогают именно лошадиные силы. Но именно их on-Do и не хватает.

Этот автомобиль лучше Granta. Не во всем, но по ряду параметров. Однако этого набора недостаточно, чтобы считать его нормальной иномаркой. И в этой ситуации ставка на «позитивного клиента» – своего рода авантюра. LADA стоит на 40 000 рублей дешевле самого доступного on-Do. При прочих равных разница сокращается до минимума, но на самом деле вы не представляете, сколько в нашей стране ездит базовых Granta (тех, что с «черными» бамперами). Им интересен Datsun, но интересен фактом своего присутствия. Возможно, они когда-то станут «по-настоящему позитивными» и решатся на покупку японского клона, но явно не сегодня. Ибо они могут стать настолько позитивными, что понесут деньги на вторичный рынок. Поскольку, покупая такой автомобиль, вы не получаете ничего кроме гарантии, запаха и необходимости смириться с тем, что через пару лет стоить эта машина будет вдвое дешевле. В итоге, тут остается только два рыночных принципа. Первый: зачем платить больше? Второй, если платишь больше, требуй максимум. В первом случае выигрывает Granta, во втором – подержанная иномарка более высокого уровня.

Сто тысяч «Солярисов» в год и почти столько же KIA Rio...