12226

7 историй про Porsche 911

Родословная самого крутого спорткупе всех времен
Несколько дней назад голландское издание De Telegraaf опубликовало первые изображения обновленного Porsche 911. Купе покажут весной следующего года. Мы же решили вспомнить о его предшественниках, более 50 лет державших в страхе всех своих конкурентов.
Поделиться

Изображение 7 историй про Porsche 911

Икона, легенда… Хоть горшком его назовите, но 911-й навсегда останется автомобилем, чуть-чуть изменившим современный автомир. Этот Porsche — как Луна. Все к ней настолько привыкли, что чаще просто не замечают. Однако, если она вдруг исчезнет, жизнь на Земле будет не совсем комфортной.

Так и 911-й — само по себе это крошечное спорт-купе сегодня почти ничего не значит. Но у него есть сила притяжения, благодаря которой мы в состоянии оценить BMW M3, Ferrari и GT-R. Просто посмотрите, на что равняются создатели этих машин и кого пытаются обогнать на Северной петле. Не будь у них перед глазами раздражителя, стали бы они пытаться?

И эта история длится уже полвека: первый 911-й был представлен во Франкфурте осенью 63-го, как тип 901, а вышел в свет в 1964 году, но уже с новым индексом. К слову, в его лице немцы хотели создать преемника легендарной 356-й модели, которую делал сам Ферри Порше. И новинка тут же взобралась на автомобильный Олимп.

Хотя по нынешним меркам его характеристики были не слишком впечатляющими: 130-сильный 6-цилиндровый «боксер», 210 км/ч «максималки». Сейчас такое Ford Focus проделывает, но тогда, в 60-х, это было очень серьезно. Не менее серьезно, чем отточенное шасси, полностью раскрывавшее этот автомобиль. По тем временам этот автомобиль ездил, как бог…

Потом появились более медленный 4-цилиндровый 912-й, на котором предлагалось ездить «людям, предпочитающим более размеренную езду», но учитывая, что в дальнейшем немцы работали лишь над повышением объема и эффективности, особым спросом она не пользовалась. Вот в 66-м они выпустили 911 S c форсированным 160-сильным движком и кованными дисками. Эта модификация пошла на «ура». Как, кстати, и версия Targa. Это вообще отдельная песня, поскольку, благодаря стальной дуге безопасности, эта версия стала первым в мире кабрио, пассажирам которого в случае переворота не сносило головы.
Впрочем, это не все достижения Porsche того времени. В частности, знаменитый «утиный хвост» — это первый интегрированный спойлер, устанавливаемый на серийные автомобили. Про оппозитный двигатель даже упоминать глупо. Но не про полуавтоматическую четырехступенчатую коробку Sportomatic, явившуюся своеобразным прообразом Tiptronic…

В 1969-м немцы поставили на 911-й 2,2-литровый мотор, а в 74-м — 2,4-литровый. В общем, проблем с выбором у клиентов не было уже тогда. Кстати, машина мечты, которую сегодня хотят все богатые поклонники 911-го, как раз из той когорты — 210-сильный 911 Carrera RS 2,7 1972 года.

И все же 72-й стал последним годом выпуска оригинального 911-го — уже в 1973-м Porsche презентовал Model G, которому выпало стать самой долгоиграющей модификацией.

На конвейере он простоял вплоть до 1989-го. Но такое долголетие, разумеется, не могло быть обусловлено лишь заслугами предшественника. Во-первых, немцам пришлось полностью переделать автомобиль. Для начала в его бамперах сделали гофрированные вставки, чтобы он прошел сертификационные краш-тесты в США. Плюс трехточечные ремни и встроенные подголовники. Для сравнения, Волжский автозавод в СССР тогда не то что не запустили, а еще даже не построили.

Да что говорить, Porsche к тому моменту даже равняться было толком не на кого — к середине 70-х он прочно обосновался в авангарде мирового автомобилестроения и пер вперед, как танковые клинья Гудериана на подходе к Дюнкерку. Разница лишь в том, что танки Гудериана были остановлены по приказу главнокомандующего, тогда как наступление Porsche могла остановить лишь воля руководства компании, которое этого, разумеется, не желало ни в коем случае. Поэтому всего через год после выпуска второго поколения модели они ставят на 911-й 3-литровый 260-сильный мотор, и приклеивают на кузов шильдик «Turbo». Причем приклеивают и в буквальном, и в переносном смыслах, так как с этого момента приставка стала прочно ассоциироваться не только с самим 911-м, но и со всем брендом Porsche.

Думаю, что если такая история случилась бы с любым другим производителем, его владельцы бы спокойно почивали на лаврах еще лет десять. Немцы же тут же принялись за дело: спустя три года они ставят в свое детище 3,3-литровый двигатель, оснащая его интеркулером. Но суть даже не в этом — тот мотор выдавал уже 300 л.с. Но при этом немцы достигли некоего технологического потолка, так как следующая серия модификаций стартовала лишь в 1982-м. Начали немцы с кабриолета, а закончили финальным для этой генерации 911 Carrera Speedster. Но в промежутке они создали 911 Carrera с 3,2-литровым атмосферным двигателем, выдающим 231 л.с. Это «лебединая песня» второй генерации, но именно этот вариант в итоге стал одним из самых желанных авто среди коллекционеров.

Кстати, в 1988 году многие предсказывали конец эпохи спортивных купе. Железный занавес рухнул, так что Джеймсы Бонды оказались не при делах и срочно засобирались в отставку. И тут появился 964-й. У него была та же «лягушачья морда», что и у Model G, от которого он отличался главным образом архитектурой бамперов (правда, уже полиуретановых) и выдвижным задним спойлером с электроприводом. Вот с технической точки зрения сравнивать их было абсолютно бессмысленно. Новый 3,6-литровый 250-сильный «оппозитник» с пока еще воздушным охлаждением, ABS, Tiptronic, электромеханический усилитель руля и подушки безопасности. Кроме того, этот 911-й получил подвеску с легкосплавными поперечными рычагами и пружинами, заменившими окончательно устаревшие торсионы. И главное, впервые в своей истории он стал оснащаться полным приводом.

Кстати, 964-й дебютировал именно в версии Carrera 4, традиционный Carrera 2 появился только через полгода. Таким образом, линейка 911-го к 1990 году приобрела вполне привычный современному покупателю вид: Coupe, Cabriolet, Targa и Turbo, в 1992 году получивший новый 3,6-литровый 360-сильный агрегат, сменивший прежний 3,3-литровый.

Но время все-таки взяло свое: если прежде Porsche диктовал условия, теперь ему пришлось подстраиваться под клиента. В итоге 964-й прожил всего пять лет, уступив свое место на конвейере «типу 993». Его век тоже был не очень долгим, но при этом он стал последним 911-м в истории, оснащавшимся двигателем с воздушным охлаждением. Кроме того, именно на нем закончился традиционный «лягушачий» дизайн.

Впрочем, некоторые изменения немцы внесли уже на этом этапе. Его фары оказались уже не круглыми, а полиэллипсоидными, бамперы слились с кузовом, который, в свою очередь, был ниже, чем кузова предшественником.

Однако ему тоже есть чем гордиться. Во-первых, эта модификация до сих пор считается одной из самых надежных. Во-вторых, вместе с пластиком 993-й получил и новую алюминиевую подвеску, которая сделала его еще более маневренным. В-третьих, его турбированная модификация обзавелась двойным наддувом. А в-четвертых, именно в этой серии дебютирует версия GT2, предназначенная для тех, кому было недостаточно способностей обычных дорожных Porsche. Однако это же, в итоге, и стало концом классического 911-го, поскольку дальнейшая гонка за скоростью и производительностью предполагала полный отказ от воздушного охлаждения. Наш герой крайне сильно нуждался в установке радиатора.

Он появился в 1997 году, когда немцы предложили клиентам свой «тип 996». Тут уже было не до сантиментов. Это совершенно новые автомобили, как в стилистическом, так и в техническом плане. В дело вмешивается не только масса, но и коэффициент аэродинамического сопротивления, а также появление в линейке Porsche других автомобилей.

Дизайн того 911-го во многом перекликается с Boxster, и это не случайно. Во-первых, последний, будучи более дешевым продуктом, оказался достаточно популярным, во многом определив вектор дальнейшего развития корпоративного дизайна. Во-вторых, немцы занялись унификацией, без которой современный автобизнес бы просто не выжил. Плюс совершенно новый интерьер и невиданное прежде расширение опционного списка.

Примечательно, но в этот период инженеры Porsche практически не занимались двигателями. Но лень или недостаток средств тут не причем. Фундамент был заложен еще при работе над 993-м, внедрив же систему водяного охлаждения, они лишь продолжили модернизацию. Пожалуй, наиболее значимыми в тот момент стали состоявшаяся в 1999 году премьера модификации GT3, и случившаяся через год презентация экстремально-спортивного GT2 с серийно устанавливаемыми керамическими тормозами.

Наследия 993-й модели хватило до середины «нулевых» — в июле 2004 года Porsche презентует тип 997, причем, сразу в двух ипостасях — 911 Carrera и 911 Carrera S. Их стиль продолжил дело предшественника, так что в художественном плане эта премьера не была хоть сколько-нибудь выдающейся. Не было существенного прорыва и в техническом плане, хотя 911-й, по традиции, стал и быстрее и мощнее. Обычная Carrera получила 3,6-литровый мотор мощностью 325 л.с., а «эска» — 3,8-литровый двигатель, выдающий 355 «лошадей». Зато под кузовом последней появилась появилась активная подвеска Porsche Active Suspension Management. Дальше все пошло по накатанной: 2006 год — Turbo S и изменяемой геометрией нагнетателя, 2008-й — непосредственный впрыск с коробкой PDK… И все это в сочетаниях различных кузовов, модификаций, лимитированных серий и приводов. В результате, линейка 911 состояла из различных 24 вариантов.

Что дальше? А дальше — новый 911-й, который был показан три года назад в Женеве. Новое шасси, новые моторы, алюминий, активное подавление кренов и снижение массы. Жаль только, что, говоря об этом автомобиле, в Porsche все чаще рассуждают о дизайне и экологии.
Впрочем, тогда никто не принимал всерьез машины вроде Tesla, а внутри самой компании не спорили стоит ли оставлять в продаже модификации с атмосферными моторами. И все же, как бы то ни было, полвека назад эта история начиналась совсем по-другому.