Годы общения с японским, корейским, американским и европейским автопромами несколько разбаловали отечественного автомобилиста: появилась уверенность, что первые три-пять лет в машине можно мять только масло и лампочки.
Ремонты, скрипы и сверчки придут потом, после первой пятилетки, да и есть возможность передать флаг борьбы с ними по наследству следующему владельцу, взяв себе снова новенькую. Тяжелый вывод последних 24 месяцев: пора принять действительность такой, как она есть. А она крепко поменялась.
Китайские автомобили далеко не такие прогнозируемые и понятные, многие решения, в них примененные, требуют иного подхода, а уж про адаптацию для российских условий эксплуатации можно только помечтать. Подкинул масла в огонь и герой этой публикации, который, согласно многочисленным топикам во всемирной паутине, внезапно загремел на морозах.
Нет, не подвеска. И сборка не подвела – все там нормально со сборкой. Беда пришла откуда не ждали и, честно говоря, ранее не сталкивались. Не согласные с дискомфортом от лишних звуков в своем новом автомобиле владельцы разобрали салон автомобиля и увидели впечатляющую картинку.
Воистину, зрелище не для слабонервных: китайская «шумка» просто раскрошилась, превратившись в россыпь мелких и твердых элементов, которые и бренчали. Не просто отклеилась или потрескалась, а именно отвалилась и раскрошилась, что говорит о неподходящем качестве самого материала для российских погодных условий.
Веник с такой задачей, конечно, справится, но перед этим придется разобрать салон, снять сиденья и ковер, а так же решить вопрос с заменой. Во сколько обойдется «реконструкция»? По скромным подсчетам, просто убрать последствия холодов – от 10 000 до 15 000 рублей. А полная переделка заводской шумовиброизоляции с заменой некондиционного материала на новый, подходящий для эксплуатации в России – от 100 000 рублей. Ведь менять придется повсеместно.
Почему так происходит? Сумасшедшая динамика обновления модельного ряда, свойственная китайским производителям, просто не позволяет проводить реальные испытания на «живом примере»: обкатывать машины по пустыням и вечной мерзлоте некогда!
Пройдя испытания на полигоне, новый автомобиль отправляется на стенды, где и проезжает свои сотни тысяч километров. Но происходит этот процесс в помещениях, а зачастую – и вовсе на экране компьютера. А вот на мороз машины, судя по всему, не выгоняют.
Прошедшая зима выявила у ряда «китайцев» еще одну серьезную проблему, связанную с функционированием систем доочистки выхлопных газов. В первую очередь это относится к машинам, неофициально ввезенным в Россию из Поднебесной через территории наших азиатских соседей. Большинство этих автомобилей комплектуется турбированными силовыми агрегатами с многоуровневыми современными системами нейтрализации отработанных газов, включая сажевые фильтры (DPF).
Однако для корректной работы таких узлов, особенно в условиях нашей страны, требуются особые масла, отличающиеся малым содержанием серы, фосфора и сульфатной золы. Только в этом случае можно обеспечить необходимый ресурс нейтрализаторов и агрегатов. Этим требованиям отвечают, в частности, лубриканты стандарта ACEA C3. Они обладают повышенной термической стабильностью и способностью противостоять окислению, что особенно важно для современных высокофорсированных двигателей с турбонаддувом. Подобные смазки надежно защищают от износа мотор и его узлы даже при экстремально резких перепадах температур.
Кстати, выбор нужной спецификаций масла ACEA C3 сегодня уже труда не составляет. Например, один только турецкий бренд Opet поставляет к нам гамму различных смазок, включая такой востребованный продукт, как лубрикант С3 5W-40 серии FullMax. Данный состав представляет собой полностью синтетическое моторное масло последнего поколения. Оно оптимизировано под бензиновые двигатели и дизели с турбонаддувом, в том числе оснащенные многоступенчатыми модулями нейтрализации выхлопных газов.
