Теория большого взрыва

Пока Америка вместе с Европой тоскуют по «зеленым» технологиям, а производители «поют» местным клиентам о преимуществах гибридных систем, мы постепенно становимся рынком второго сорта, куда компании «сливают» непрофильные модели.

Единственный, с позволения сказать, «зеленый» автомобиль, поразивший меня до глубины души, — Passat EcoFuel. Вот он-то экономил мои деньги по-настоящему. Но не с помощью электричества, а благодаря турбонаддуву, 220 Нм тяги и газу. Обычному природному газу. Метан — один из самых быстро­восполняемых и доступных ресурсов на планете. А еще он очень дешевый, так как производить его можно в буквальном смысле из навоза или содержимого туалета на вашем дачном участке. Чем не топливо будущего? Нам остается уговорить VW начать официальные поставки этих машин — и лет через пять американцы завоют от зависти, а европейцы съедят ногти до кутикул. Но это утопия, которой реальностью, увы, не стать.
Ну кому из нынешних нефте­промышленников интересен ДВС, работающий на отходах? Их задача — продержать нас на углеводородной «игле» как можно дольше, и гибриды, в среднем сжигающие по 6–8 литров высокооктанового бензина, очень этому поспособствуют. А после подтянутся и электро­мобили, заправлять которые мы будем все тем же мазутом, просто вливать его будут не в баки, а в топливные емкости электростанций, с ростом же альтернативного автопарка его будет нужно все больше… Так какой смысл во всей этой «зеленой» истерике? И именно поэтому я никогда не куплю себе маразматичный Prius, а Honda CR-Z, пространства в салоне которой аккурат как в моем холодильнике, предпочту машину с современным бензиновым «силовиком».
Только не подумайте, что я уговариваю всех пересесть на машины размером с газонокосилку и мотором от нее же: на таком авто вы экономите только один раз — при покупке, а все остальное время просто жжете бензин. Причем впустую, так как чтобы сдвинуть с места это корыто, мотор придется демонтировать, а в кузов запрячь обычную лошадь. Куда проще взять нормальную машину. И владея ею, быть уверенным, что при попытке разместить во втором ряду любого, кто крупнее грудного ребенка, не придется отрезать ему ноги и вбивать голову в плечи. А вещи в багажнике при этом не нужно будет утрамбовывать гидравлическим прессом. И наконец, всегда знать, что у мотора достаточно запаса тяги, дабы безопасно обогнать ползущую по трассе фуру.
И таких машин на рынке полно, причем вы можете выбирать как минимум между легковыми седанами и внедорожниками. А если захочется чего-то особенного, можно присмотреть себе даже полноприводной хетч­бэк. Или легковой кроссовер. Тут кому как нравится. Единственное, в чем можно быть одно­значно уверенным, — в том, что это как раз и будет та самая машина, выпадающая из экологического мейнстрима. И в том, что она сделана для американского рынка. Honda Crosstour — одно из последних поступлений. И у него отличный 3,5-литровый бензиновый V6 — мягкий, в меру тяговитый и достаточно расторопный.
Как водится, он не выдает заявленные 275 л.с. — по ощущениям, их где-то около 230–240. А если «включить пенсионера» и ехать, не поднимая стрелку тахометра выше 3000 оборотов, и того меньше. Но все равно его мало в чем можно упрекнуть. Crosstour, как мне кажется, вторая (после флагманского Legend) легковая Honda, которая сделана для того, чтобы получить полномасштабное удовольствие. В ней не трясет, как в Accord, Civic или CR-V, а крены не такие ужасные, как в Pilot. Притом разгоняется она не хуже последнего. Нажал посильнее — помчался, отпустил — «поплыл»… Все прозрачно, прямолинейно и абсолютно понятно. Ему бы маневренности побольше, но тут уже дело вкуса: ты либо король трассы, либо король города.
Тем же, кто обеспокоен сохранением фауны Северной Гренландии, лесов Восточной Сибири или ледников Антарктиды, с удовольствием расскажу, что японцы, хоть и не вставили сюда новомодную систему «старт-стоп», научили этот мотор работать на половине рабочего объема. Он в буквальном смысле слова «троит»: без нагрузки, когда вы, например, едете на крейсерской скорости за город или стоите на той же трассе в глухой «пробке», Variable Cylinder Management отключает два или три цилиндра. И по этой причине углерода в атмосферу он выбрасывает не больше, чем фольксвагеновский 1,4 TSI при включенной турбине.
И, кстати, «ест» примерно столько же. Немецкий мотор на низких оборотах вязок, как застывающая смола, поэтому, чтобы не терять в динамике, его постоянно приходится раскручивать. И о пяти литрах на «сотню» в таком случае можно даже не вспоминать. В лучшем случае их будет десять, а некоторые особо горячие товарищи умудрялись догнать расход и до двенадцати… У Crosstour это нижний предел. Если очень постараться, средний расход можно «приземлить» еще на пол-литра или литр, но это будет уже не езда. Однако если не напрягать ни себя, ни силовой агрегат, ни соседей по потоку, используя оставшиеся две трети хода педали лишь при необходимости, вписаться в 13–14 литров можно без каких-либо проблем. Правда, проверить это вы все равно не сможете — в машине нет маршрутного компьютера. Совсем. «Навигация» есть, а расход и запас хода проверить негде…
Кстати, японцы даже предусмотрели вариант, когда Variable Cylinder Management вам не нужен в принципе — это режим Sport, в котором коробка всегда удерживает обороты не ниже 3500. Притом «честным» становится не только двигатель, но и сама КП, которая перестает переключаться без команды водителя. Хотя в обычном «драйве», чтобы заставить ее следовать указаниям рулевого, нужно дергать подрулевой «лепесток» каждые пять секунд, иначе она вновь возьмет управление в свои руки. Впрочем, лично мне эта самостоятельность не претит. Честно говоря, я вообще слабо понимаю, зачем «автомату» приделали мануальный режим, так как пользоваться им — все равно что купить телевизор с дистанционным пультом управления, но каждый раз переключать каналы кнопками на его панели… В Crosstour полно недостатков, но динамика — не из их числа.
Дело в том, что едет он лучше, чем выглядит. Этот автомобиль привлекает внимание, но я не назвал бы его интересным. Большой, солидный, но не интересный. В длину он чуть-чуть не дотягивает до 5 метров, его номинальный дорожный просвет больше 19 сантиметров; кроме того, у него есть задняя дверь и бесполезный привод на все колеса. Но это не совсем кроссовер, так как «внедорожности» в нем не больше, чем в Civic. Поставьте любой компактный хетчбэк на большие колеса, надуйте его через выхлопную трубу — и получите примерно то же самое. А еще вы поймете, что вам придется тут все переделать, так как дизайн, работавший на маленьком авто, не работает на большом. Японцы, похоже, поняли это слишком поздно, поэтому что-то пришлось срочно перерисовывать. Что именно, утверждать не возьмусь, но перед и зад у машины… разные. В принципе мне нравится и то и другое, но по отдельности… Хотя нет, перед все же лучше, так как «корма» очень уж напоминает Panamera, поэтому все думают, что это подделка. Кроме того, толстые стойки и вздернутый зад элементарно закрывают обзор.
А еще японцам не стоило делать эту ужасную синюю подсветку панели приборов. Она красивая, но только в салоне продавца. И это будет последний раз, когда она вам понравится. Когда вы выедете из салона, вы обнаружите, что днем ее не видно, а ночью она раздражает глаза…
Впрочем, это мало кого будет волновать, так как Crosstour все равно не станет хоть сколько-нибудь популярным. Это Honda — такая же Honda, которая продается в Америке за жалкие $30 000, но у нас она стоит ровно вдвое дороже. И тут комментировать, боюсь, больше нечего…

[photorep=2302]