ГАЗ: взгляд со стороны

Авторитетное издание «Automotive News Europe» (АNE) предлагает читателям большой материал, посвященную тому, как идут дела на ОАО «Горьковский автомобильный завод» («ГАЗ»). Журнал редко обращается к теме российских автозаводов, тем интересней «взгляд со стороны».

Справедливости ради надо отметить, что интерес ANE к ОАО «Группа ГАЗ» имеет свою подоплеку: высшее руководство холдинга – приглашенные опытнейшие зарубежные топ-менеджеры с огромным опытом работы в автомобильной промышленности. Президент ОАО «Группа ГАЗ» — Андерссон Бо Инге. Именно на его деятельности акцентирована публикация.

Добавим, что за успехи в развитии холдинга и его ключевого звена ОАО «ГАЗ» Бо Андерссон был признан «Лучшим руководителем 2010 года» в российской автомобильной промышленности на международном автомобильном форуме Адама Смита. А в 2011 году Бо Андерссон признан и лучшим руководителем автомобильной отрасли Европы в номинации «Развивающиеся рынки» в рамках ежегодного конкурса «Eurostars Awards», который проводится «Automotive News Europe» для определения самых успешных лидеров европейской автоиндустрии. И с этой точки зрения оценки современного положения холдинга, выставленные ANE, показательны.

По мнению ANE, «Группа ГАЗ» в последние годы выкрутилась с наименьшими потерями, хотя и была уже на грани банкротсива, из дорогостоящего самоубийственного проекта по организации выпуска в 2008 году на базе устаревшей модели Chrysler Sebring модели Е-класса Volga Siber. (Объем производства Siber предполагался в количестве 65 000 в год, но модель оказалась столь непопулярной, что после выпуска 8700 автомобилей его сборка была свернута в конце 2010 года). Холдинг существенно сократил раздутый штат менеджеров разных уровней, закрыл убыточную линию по сборке легковых автомобилей, провел рестайлинг коммерческого автомобиля «Газель» и начал сборку моделей от VW и GM.

Дирижером управленческого переворота на ГАЗ стал Бо Андерссон, бывший полковник шведской армии, один из топ-менеджеров GM, занявший пост президента ОАО «Группа ГАЗ» в 2009 году. И первым его шагом, повторимся, стало закрытие проекта Volga Siber:

— Это была ненужная заводу модель, ненужный по времени проект, начатый за неправильные деньги, — рассказывает корреспонденту АНЕ Бо Андерссон.

— Я был весьма озабочен явной перспективой того, что этот автомобиль не найдет в Росси покупателя...

Когда проект был закрыт, Андерссон ввел систему предоплаты заказанных автомбилей: сборка любой модели на ГАЗ не могла начаться, если не было предоплаты. Затем он сконцентрировал скудные ресурсы ГАЗа на развитие производства «Газели». Эта модель легкого коммерческого авто — реплика Ford Transit четвертого поколения, выпуск которого начался еще в 1986 году. И хотя сборка «газелей» приносила ГАЗу половину доходов, их штамповали фактически без изменений с 1994 года.

Второе важное решение Андерссона – начало кампании по повышению качества комплектующих и сборки «Газели». Он потребовал, чтобы все 220 официальных дилеров ГАЗа к 3 часам дня ежедневно сообщали на завод о всех принятых гарантийных претензиях. По его словам, половина претензий приходилась на комплектующие (вековечная беда отечественного автопрома!). Некачественными оказывались даже те, что производились на ГАЗе. Топ-менеджер ГАЗ принимает решение отказаться от услуг негодных поставщиков, находит новых, продукция которых не вызывает сомнений.

ГАЗ проводит в 2010 году фэйслифтинг версии «Газель-Бизнесс», а затем повышает ее рыночный статус до бизнес-класса! Андерссон добивается такого техничекого уровня производства, что такие мировые бренды, как «ZF Sachs», «Bosch», «Magna» разрешают использовать их «лейблы» для маркировки коплектующих в продукции завода:

— Тем самым мы показали российским клиентам, что из заводских ворот теперь выходят автомобили значительно лучшего качества — рассказывает Бо Андерссон….

В минувшем году ГАЗ выпустил 130 725 автомобилей, т.е. столько же, что и до кризиса. При этом число работников уменьшилось на половину. Когда Андерссон занял свой пост, в штате числилось 100 000 работников, сейчас — 53 000, при этом число менеджеров ужалось с 14 000 до 3000 человек. Сократились и производственные площади завода. В советские времена на его территории можно было разместить 15 минигосударств размером с Монако. Площадка завода постепенно разрасталась, начиная с 1932 года, когда его помог построить Генри Форд. Андерсон планирует урезать промышленную площадку ГАЗа с 3 до 1 млн. кв.м:

— Когда я пришел на завод, — вспоминает Андерссон, — производственные помещения занимали 482 здания, сейчас только 100, а в этом году их останется 50...

Некоторые из этих освободившихся зданий займут под новые проекты: так называемую контрактную сборку автомобилей. Так, ГАЗ начал выпуск компактного SUV Yeti чешской «дочки» VW «Skoda», в будущем году настанет очередь рестайлингового хетчбэка Octavia и седана VW Jetta , а в целом ГАЗ планирует выпускать ежегодно 110 000 моделей VW.

В другом здании разворачивается сборочное производство Chevrolet Aveo – 32 000 в год. На конвейерной линии «Газели» намечена с 2013-го ежегодная сборка 20 000 коммерческих вэнов Mercedes Sprinter. Андерссон поясняет, что «аггресивно» набирает клиентов для своего контрактного проекта:

— Мы собираем на площадке ГАЗа всех, кто хочет производить автомобили в России – китайцев, японцев, европейцев, американцев и у нас много предложений...

ГАЗ привлекает зарубежных автопроизводителей тем, что требуемые инвестиции минимальны, таможенные тарифы щадящие, а оборудование обновляется, растет квалификация персонала. И хотя ведется крупноблочная сборка из автокомплектов, целый ряд комплектующих уже производится на ГАЗе, Андерссон планирует развернуть на заводе высококачественную штамповку деталей для новых моделей:

— Но мы не будем тратить деньги так, как это делалось раньше на ГАЗа, подчеркивает Андерссон. Этот бизнес требует больших капитальных вложений, а мы хотим быть минималистами по издержкам и производственным затратам...

Что же, успех Бо Андерссона – новые качественные модели автомобилей для российского покупателя по сносной или, по меньшей мере, справедливой цене.