Китайский автопром считает убытки

Впечатляющий экономический рост Китая стал замедляться, в ряде отраслей промышленности ощущается перегрев, а в целом многие проблемы в народном хозяйстве не решаются должным образом и в намеченные ранее плановые сроки. Наглядный тому пример – китайский автопром.

Став в последние годы крупнейшим в мире игроком по производству и продаже автомобилей (в 2011 году в КНР выпустили 8,61 млн. и продали 12,9 млн. авто) и достигнув определенных успехов в борьбе за качество, китайские автопром переживает сейчас заметный спад, несмотря на то, что все мировые автобренды поспешили открыть в Поднебесной свои СП. Понятно, что судьба отечественной автоиндустрии будет одной из приоритетных тем нового китайского руководства.

У российского потребителя, не по наслышке знакомого с китайскими автомобилями, и наблюдающего деятельность СП с зарубежными партнерами в России, наверное, вызовет в этой связи интерес комментарий Ян Цзяня - исполнительного редактора китайской версии авторитетного международного издания «Automotive News».

По его мнению, главная задача нового китайского руководство - перестать холить и лелеять государственных автопроизводителей в ущерб частным конкурентам. Последнее решение о поддержке автомобильных госпредприятий было принято правительством КНР еще в 2006 году. Тогда было определено, что государство сохраняет «абсолютный контроль» в таких секторах, как оборонная промышленность, телекоммуникации, и «относительно строгий контроль» в автоиндустрии и ряде других отраслей промышленности.

И каким же образом осуществлялся этот «относительно строгий контроль», вопрошает Ян Цзянь? А таким: только госпредприятиям разрешили открывать СП с зарубежными брендами. Таким образом, в течение последних тридцати лет эти госпредприятия получили с помощью этих СП огромные прибыли. Так, известная госкомпания «China Changan Automobile Group» (CCAG) «спелась» в СП с «Peugeot-Citroёn» PSA , а «Chery Automobile Co» с «Jaguar» и «Land Rover». Чиновники полагали, что через СП госпредприятия не только окажутся в прибыли, но, главное, получат доступ к новейшим технологиям своих глобальных партнеров. Но это были весьма наивные планы, заключает Ян Цзянь.

Во-первых, мировые бренды тщательно скрывали свои промышленные секреты. Во-вторых, руководители этих госпредприятий, получая от СП приличную прибыль, были мало заинтересованы в том, чтобы тратить усилия на добычу и освоение этих самых промышленных секретов. (Увы, по всей видимости, то же самое происходит и в России с такими СП). По этой причине, ни одна из госкомпаний, имеющих СП с зарубежным партнером, за долгие так и не смогла вывести на мировой рынок конкурентноспособную китайскую модель.

Более того, правительство заставляло все восемь госпредприятий выводить на зарубежные рынки продукцию, которая явно уступала конкурентам по всем статьям. Не помогли и попытки создать на западе совместные предприятия по продвижения китайских авто на местные рынки. Ничего не вышло. Руководители госпредприятий, иронизирует Ян Цзянь, внимательно выслушивали приказы правительственных бюрократов, но не слышали того, что требовал мировой, да и родной китайский рынок.

Характерный пример. «Changan» и «Chery» про приказу из Пекина развернули большие производственные мощности по выпуску микровэнов. Однако, эта рыночная ниша не способна принести заметную прибыль, проект окончился «пшиком».

В 2001 году Китай вступил в ВТО, после чего все, включая и мало-мальски известные, зарубежные бренды начали продавать свои авто в КНР. В такой остро-конурентной обстановке на китайском авторынке госавтопроизводители почувствовали себя крайне неуютно, они просто не умеют «крутиться»!

Любая государственная политика призванная проталкивать продукцию госпредприятий на свободный рынок, заключает Ян Цзянь, обречена на провал. Самое время новым китайским руководителям отказаться от старомодного протекционизма в отношении госпредприятий.