Тест-драйв нового Citroёn C4 Седан

Вы когда-нибудь задумывались о покупке Citroёn? Если нет, то сейчас самое подходящее время, поскольку машины, которые действительно стоят того, чтобы всерьез о них подумать, французам пока удаются не так уж и часто.

Однако прежде чем пойти к дилеру, вам придется избавиться от лапши, которая так или иначе оседала на ваших ушах в течение последних полутора лет — всего того времени, пока французы готовили релиз этого автомобиля. Мы не сможем объяснить, по какой именно причине в «Citroёn» предпочли избавиться от приставки «L», заменив ее на русифицированный «Седан» (им показалось, что так будет понятнее), но кое в чем разобрались…

Итак, первое, с чем придется смириться, — это стоимость. Новый «си катр лимузин» (а по-французски этот автомобиль примерно так и называется) — ни разу не лоукост. Теоретически его можно назвать доступным, но на деле он не дешевле, скажем, Focus или Cruze. Одна из версий, на которой мне довелось ездить во время тест-драйва, стоила больше 900 тысяч рублей. И для машины такого класса это, мягко говоря, дороговато. Разумеется, топовые Ford или Chevrolet при прочих равных будут стоить ровно столько же, но это в очередной раз доказывает, что C4 со своим 579-тысячным стартовым ценником попал в самый центр сегмента, но никак не в нижнюю его часть.

Впрочем, такая финансовая политика французов не смущает. Скажем больше: она бы их не смутила в любом случае, поскольку этот автомобиль предназначен для того, чтобы, во-первых, усилить позиции бренда в России, а во-вторых, закрыть пустующую нишу в модельном ряду. Доход, разумеется, «Citroёn» тоже волнует (особенно в нынешние, отнюдь не веселые для компании времена), но не больше, чем спрос на более мелкий и дешевый седанчик C-Elysee. В отличие от новинки в Калуге его, как вы помните, не производят, а везут прямиком из испанского Виго. Как раз для того, чтобы не сечь эти близкие по позиционированию машины, седан C4 разместили аккурат посередине компактного сегмента.

Положа руку на сердце, заметим, что новинка могла бы быть и более доступной, однако это не проблема конкретного автомобиля, а проблема всего российского авторынка, отличающегося, так скажем, не слишком справедливым ценообразованием.

Отчасти с этим, кстати, связано и второе заблуждение, от которого также придется избавиться: если вы предположите, что седан Citroёn C4 — автомобиль, созданный по китайским лекалам, ошибетесь вновь. Соплатформенный Peugeot 408 — «азиат» чистой воды. Его «корма» выглядит так же чужеродно, как «курдюк», в свое время «пришитый» иранцами к Peugeot 206. Сама по себе идея, может, не так уж и плоха, однако исполнение в данном случае не выдерживает никакой критики…

Впрочем, все это касается лишь Peugeot, Citroёn же, наверное, самый французский компактный седан из тех, что когда-либо производились. Он действительно очень хорош собой. Не настолько хорош, чтобы назвать его шедевральным и поставить в один ряд, скажем, с однофамильной линейкой DS, но вряд ли кто-то всерьез станет утверждать, что он хуже, чем тот же Focus и уж тем более Cruze. Или, например, еще не упомянутый в данном тексте седан Opel Astra…

А рецепт, как ни странно, оказался довольно простым: французы взяли обычный С4, но, навесив на него приличную порцию лишних элементов, предпочли сначала обработать получившийся кузов напильником, а не оштукатурить, как сделали коллеги из «Peugeot». На выходе же получился вполне сносный автомобиль, который, с одной стороны, и всеядным китайцам подойдет, а с другой — не разочарует и более требовательных пользователей, предпочитающих автомобили, в которых сочетаются не только функциональность и комфорт, но и достойный визуальный образ. И здесь надо отдать французам должное: заложенных в геноме качеств автомобиль ничуть не утратил, во всяком случае, они для этого сделали все от себя зависящее. И это соображение достаточно скоро приводит нас к третьему разрушенному предрассудку: стильный автомобиль может быть не только вполне функциональным, но и более чем комфортным.

Дело в том, что седан C4 ничуть не меньше своего «родственника» из «Peugeot», хотя летом прошлого года в неофициальных беседах представители «львиной» части концерна с легкой иронией в голосе утверждали, что «ситроеновская» версия окажется более симпатичной, но при этом куда менее вместительной. Заметим, что до официального старта С4 L тогда оставалось порядка двух-трех месяцев, то есть автомобиль был практически готов. Впрочем, сегодня все это не имеет никакого значения — «Citroёn» продемонстрировал, что в данном классе одно другому уже не мешает.

Мы намеренно не станем заострять внимание на отделке салона, хотя она тут на очень приличном уровне, причем касается это не только архитектуры, но и качества самих материалов. Выглядит все очень пристойно, однако найти что-то новое и увлекательное в стандартном для всей линейки С4 кокпите довольно сложно, поэтому единственная вещь, действительно достойная отдельной реплики, — то, что ощущения дешевизны тут не возникает, хотя некоторые элементы салона (в частности, детали обшивки центрального тоннеля) здесь явно позаимствованы у Peugeot. Конечно, для чистоты эксперимента было бы неплохо залезть в машину в базовом исполнении, где не будет, скажем, раздельного «климата», аудиосистемы, мультифункционального руля или центрального подлокотника… Но вряд ли отсутствие этих опций сильно повлияет на общую атмосферу.

Вот на вместимости и комфорте оно точно не отразится. Не назвал бы посадку, предлагаемую седаном С4, идеальной. Скажу больше: Focus в этом плане удобнее, во всяком случае, его передние кресла кажутся лучше спрофилированными, но в то же время мы говорим не о Logan. Та же тольяттинская Almera хуже на порядок, хотя в ней тоже можно сидеть, причем подолгу. В данном случае есть некоторые проблемы с размером спинки водительского и пассажирского кресел (в частности, они короче, чем должны были быть, к тому же у них не такой уж и правильный профиль), тем не менее три-четыре часа за рулем среднестатистический человек высидит однозначно. Тем более что диапазонов регулировок здесь хватает и на довольно низких, и на вполне высоких людей.

Абсолютно то же самое касается и заднего дивана: с одной стороны, ничего особенного, с другой — запас пространства над головой и коленями тут ровно такой же, как спереди. В итоге человек с ростом выше 190 сантиметров спокойно садится сам за собой. Для сравнения: для того чтобы с тем же комфортом разместиться во втором ряду Citroёn C5, за руль придется сажать водителя куда менее габаритного. Мало того: во флагманском седане пассажир с таким ростом постоянно ощущает присутствие потолка над макушкой, в С4 такого нет — около пяти лишних сантиметров при прочих равных там все-таки присутствует.

Вот в багажнике лишнего пространства не наблюдается, 440 литров — результат, конечно, вполне приемлемый, но далеко не лучший. С другой стороны, в четырехдверном Ford Focus грузового отсека нет вовсе (по сравнению с этим авто), а тут французы нашли место и для полноразмерной «запаски». В общем, единственный минус в данном случае заключается в том, что крышку багажника в Citroёn нельзя открыть снаружи — только с помощью клавиши на брелоке или кнопкой из салона. Это не очень удобно, но не критично. Как утверждают французы, так было сделано специально, чтобы исключить взлом или кражу вещей, в случае когда машина только начинает трогаться. Этим частенько промышляют в Латинской Америке, куда новинка тоже поставляется… Зато при нажатии на клавишу крышка багажника здесь подпрыгивает на два десятка сантиметров, так что вам не придется пачкать руки о нижнюю кромку, как в Peugeot 408.

К слову, это не все, чем Citroёn превосходит «родственника», и тут нам придется разрушить очередной, четвертый по счету стереотип, согласно которому французы разучились делать бензиновые моторы. Не разучились. Базовый 115-сильный VTi — мотор отнюдь не новый и представляет собой модернизированную «четверку», устанавливаемую на многие машины PSA, в числе которых C-Elysee и 408, но оптимизация в данном случае даром не прошла. Вряд ли, конечно, этот двигатель удивит искушенного пользователя, скажем больше: он шумноват, любит работать на средних оборотах и поэтому достаточно прожорлив, и, в частности, по этой причине ему никогда не придется соседствовать с «автоматом». Но в плане динамики свою 110-сильную версию он, пожалуй, обходит. Не станем утверждать, что разгоняется он легко и непринужденно, поскольку более-менее просто ему дается ускорение лишь в диапазоне от 40 до 80 км/ч, однако в паре с безальтернативной «механикой» он позволяет седану набирать сотню меньше чем за 11 секунд. Таким образом, с ним С4 почти на секунду быстрее собрата, оснащенного полунемецким VTi 120 и АКП. Последняя, кстати, во втором случае все дело и портит, тем не менее альтернатив этому тандему в линейке как не было, так и нет. Потому на него, как и в случае с пятидверной модификацией, придется большая часть спроса на новинку. Тем же, кто предпочитает более темпераментные машины, придется обращаться к другим производителям, ибо вариант с топовым 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатой АКП от «Aisin» в соотношении «цена/динамика», честно говоря, не впечатляет. Не провал, конечно, но за эти деньги на рынке можно приобрести что-то более впечатляющее и серьезное.

Вот тут-то мы и подходим к заключительному стереотипу: несмотря на экстерьер и исполнение, портрет типичного клиента тут такой же, как у Peugeot 408, — мужчина «за сорок» со средним доходом, с женой и двумя детьми. Иными словами, мы говорим о семейном седане, а когда на заднем сиденье дети — водителю, мягко говоря, не до гонок. Исключения, конечно, случаются, но с головой такие люди, как правило, дружат. И если держать в уме это обстоятельство, то теоретический маркетинговый пазл складывается вполне логично. Тут к месту и не слишком темпераментные атмосферные двигатели, и довольно пассивный руль, и компромиссная подвеска. О последней, кстати, стоит поговорить отдельно. Автомобиль получился достаточно тяжелым, по крайней мере массу металла весом в 1,3 тонны пушинкой не назвать. Очевидно, перед французами стояла дилемма: либо оставить подвески максимально комфортными, как это было сделано в Peugeot, но получить «желеобразное» на высоких скоростях шасси, либо «зажать» конструкции, наплевав на плавность хода. В итоге они остановились где-то посередине. Мелкие и средние неровности автомобиль отрабатывает нормально, причем даже на высоких скоростях. По большому счету не пробивает подвески и на крупных, однако тут есть как минимум два «но». Первое — в нашем случае все машины были пустыми (два пассажира не в счет), но когда седан окажется загруженным хотя бы наполовину, все скорее всего изменится, и не в лучшую сторону. Во-вторых, тут слишком слабые стабилизаторы. Иными словами, попадая в ямку в длинном пологом повороте, седан банально «уплывает», и поставить его на место практически невозможно. Боюсь, то же самое случится, если, к примеру, вам придется объезжать неожиданное препятствие: «корму» снесет. К этому надо быть как минимум готовым, а как максимум — постоянно учитывать это обстоятельство.

И все же это далеко не повод сбрасывать данный Citroёn со счетов. Те же слабости, в частности, характерны и для более продвинутых на первый взгляд машин, в том числе и для Focus, правда, там это не столь очевидно. В остальном C4 ничуть ему не уступает…