И «Lexus» такой молодой...

В минувший вторник 25-летний юбилей отметил не только Детройтский автосалон, но и «Lexus», история которого официально началась в 1989 году. И за эти годы марка ни разу не отступалась от своих принципов.

Занимательно, но дебют бренда «Lexus» напрямую связан с Детройтским автосалоном. В тот год, когда американское моторшоу получило международный статус, общественности был официально представлен флагманский седан LS 400. Аббревиатура появилась от сокращения словосочетания «luxury sedan», и именно этот принцип «построения» японцы и взяли на вооружение в дальнейшем.

До покупателей LS добрался только в августе, но не один, а в компании с четырехдверным ES 250, который, в отличие от флагмана, представлял собой премиальную копию седана Toyota Camry. Таким образом, японцы решили охватить максимально возможное число клиентов, предложив одним высокотехнологичный седан, способный конкурировать с аналогичными Mercedes, а другим – доступный (по меркам люксового сегмента) автомобиль, построенный на базе уже проверенной и обкатанной модели, но отличающийся при этом более премиальным исполнением и соответствующим набором оборудования. Кроме того, их ценник оказался одним из лучших в классе...

Тем не менее, сам старт получился довольно вялым – американцев еще предстояло уговорить. Второй проблемой, как ни странно, стала надежность: японцам пришлось отзывать около 8 тысяч машин из-за проблем с проводкой. И все же, концепция, озвученная Эйдзи Тойода в ходе секретного совещания совета директоров «Toyota» в августе 1983 году, оказалась более чем жизнеспособной. Именно тогда глава компании объявил о решении разработать совершенно новый автомобиль, рассчитанный преимущественно на американский рынок, который мог бы на равных конкурировать с машинами ведущих премиальных брендов.

На то, чтобы воплотить идею в жизнь производителю потребовалось пять лет скрупулезной инженерной и, что немаловажно, аналитической работы, а также миллионы километров ходовых испытаний. Зато уже к концу 1989 года уровень продаж нового бренда составил 16 000 автомобилей. Мало того, в январе 90-го журнал «Car & Driver» назвал LS лучшей машиной года, месяц спустя, седан удостоился звания лучшего импортного автомобиля от «Motoring Press Association», а летом еще и первое место в традиционном рейтинге «J.D. Power and Associates».

И это было начало прорыва. В 1991 году марка представила первое в своей недолгой истории спортивное купе – SC 400, представлявшее собой копию праворульной Toyota Soarer. Однако главным достижением японцев стоит считать даже не активное расширение модельного ряда, а то, что они стали регулярно брать первые места в различных рейтингах и получать награды, что способствовало росту популярности. В итоге, в 1992 году «Lexus» обогнал-таки «Mercedes» и BMW, продав более 92 тысяч автомобилей. Притом, в середине года все то же агентство «J.D. Power and Associates» вновь присвоило бренду первое место по степени удовлетворенности покупателей. Второй раз подряд!

Иными словами, первые годы существования новой марки показали, насколько прав оказался Эйдзи Тойода, в свое время назвавший первоочередной задачей создание идеального с клиентской точки зрения премиального автомобиля. И здесь необходимо отметить, что все это время «Lexus» старался точно следовать первоначальной концепции: в сентябре 1992 года американцам представили обновленный LS, в который было внесено более полусотни различных изменений, инициаторами большинства из которых стали именно покупатели.

А в ходе NAIAS 1993 года японцы презентовали еще и первое поколение спорт-седана GS, который уже не был аналогом какого-либо праворульного авто, а являлся от начала и до конца оригинальным и совершенно новым по своей сути продуктом. Во-первых, этот автомобиль позиционировался, как полноценный спорт-седан класса люкс. Во-вторых, рисовал его ни кто-нибудь, а Джорджетто Джуджаро. В-третьих, этот автомобиль стал вторым после LS седаном «Lexus», который начали поставлять на европейский рынок, хотя в те времена появление унифицированных машин было, скорее, исключением, но не правилом, поскольку запросы клиентов по разные стороны Атлантики различались кардинально.

А дальше был не менее продуктивный 1994-й, связанный с массой побед, а также с появлением второго поколения LS. Мало того, в следующем году «Lexus» в пятый раз подряд берет первое место в рейтинге удовлетворенности и становится своеобразным рекордсменом.

Примечательно, что такой неимоверно быстрый подъем, который, впрочем, ощутили и «Acura» с «Infiniti», чуть было не спровоцировал торговую войну. В середине 1995-го Министерство торговли США попыталось провести через Конгресс инициативу введения 100-процентных пошлин на ряд премиальных автомобилей японского производства и особенно на всю линейку «Lexus». Связано это было с весьма удручающим состоянием местного автопрома, который власти стремились поддержать любыми средствами. Однако скандала не случилось – к концу года стороны договорились на правительственном уровне. А японцы продолжили собирать награды и штамповать новинки. Одной из них стал созданный на основе «восьмидесятки» LX 450, который в 1996-м смог обогнать практически всех конкурентов, но главное, – Range Rover.

Тем не менее, это была не более, чем разминка – уже в следующем году в Лос-Анджелесе был презентован LX 470, построенный на базе Land Cruiser 100. А его появлению предшествовало глобальное обновление всего модельного ряда, а также релиз концепта, демонтирующего будущее поколение GS.

Продажи нового LX стартовали в первом квартале 1998-го. Однако главным «ньюсмейкером» в том году стал не топовый «джип», а автомобиль, объединивший в себе комфорт премиального седана и универсальность среднеразмерного внедорожника – RX 300, по сути, ставший первым кроссовером, спровоцировавшим дальнейший рост спроса и развитие сегмента SUV. Именно он, по сути, оказался тем катализатором, который взорвал продажи и позволили «Lexus» обогнать «Mercedes-Benz», BMW, «Cadillac» и «Lincoln», и, пусть временно, но примерить корону самого популярного люксового производителя на рынке США.

Кроме того, бренд начал давить на соперников по всем фронтам. Если до конца 90-х японцы выступали в топовых сегментах премиум-класса, в нижнем предлагая лишь седан ES, то в 1999-м они взяли японскую Toyota Altezza и сделали из нее еще и компактный IS. Очевидно, что появление этой модели было связано с усилениями позиций таких авто, как BMW 3er и Mercedes C-класса. Притом, сражаться с конкурентами ей предстояло не только в США, но и в Европе. Тут, правда, стоит заметить, что Старый Свет принял новинку вполне благосклонно – больше половины продаж «Lexus» в первый же год ее присутствия в регионе пришлось на IS.

Немаловажно и то, что к этому времени у марки сформировался весьма неплохой имидж – мало того, что она продолжила собирать различные титулы, и стала завсегдатаем различных рейтингов, в 1999-м она также в пятый раз подряд получила от «J.D. Power and Associates» первое место в рейтинге надежности.

Тем не менее, начало нового тысячелетия оказалось слегка разочаровывающим. Во-первых, основные конкуренты хватку не только не ослабили, но стали вести себя куда агрессивнее. Во-вторых, в себя стали приходить и американские производители. В-третьих же, японский бренд к 2000-му освоил практически все традиционные сегменты, и развиваться ему попросту некуда. Немцы в тот момент нашли выход из ситуации, и взяли курс на изобретение новых подклассов: BMW Х5 и Х3 – как раз из этой серии. Консервативные же по своему складу, не желающие рисковать репутацией японцы предпочли заниматься модификацией существующей модельной линейки. Исключение в данном случае составляет разве что дебютировавший в 2002 году Lexus GX.

По итогам 2000 года «Lexus» снова опередил всех своих соперников, но несколько последующих лет он занимался рестайлингами и внедрением нового оборудования. В частности, в новом, представленном в Детройте LS появилось натуральное ореховое дерево в отделке, DVD для пассажиров, новые моторы, в числе которых оказался и V8, позволявший флагманскому седану разгоняться до 100 км/ч за 6,7 секунды. Там же был презентован и IS 300, а в потом настал черед и премьеры нового SC 430 с трансформирующимся за 25 секунд хардтопом.

Последний, к слову, оказался мегапопулярным – в продаже он появился в марте 2001-го, однако к тому моменту очередь на него растянулась до конца года. Однако, количество подобных, превосходящих ожидания запусков у «Lexus» начало снижаться. Продажи по-прежнему держались на очень приличном уровне, но время взрывов к середине нулевых уже закончилось, и война за место под солнцем из наступательной постепенно перешла в безнадежно позиционную.

Мало того, придерживающиеся консервативных взглядов на развитие бренда японцы потеряли Европу. Большие седаны там были не нужны, а IS остро нуждался в производительном турбодизеле. В принципе, отчасти проблему могла решить гибридная силовая установка, но тогда эта концепция только развивалась, да и высокий ценник, наверняка, свел бы на нет все преимущества наличия такого авто в линейке.

Определенные трудности у японцев возникли и в связи с изменением экономической ситуации: доллар в преддверии кризиса начало лихорадить, йена же, напротив, поползла вверх, увеличивая издержки. Помимо прочего, марка крайне тяжело восприняла довольно быструю смену ориентации спроса – надежные машины во второй половине десятилетия стали волновать клиента меньше, чем дизайн. «Lexus» к тому моменту научился создавать обалденные концепты, но до реального воплощения эти идеи, как правило, не доходили. В итоге в кризис марка въехала с довольно старым по дизайну GS, визуально тяжелым LS и двумя премиальными копиями «тойотовских» внедорожников. Более или менее перспективными тогда выглядели лишь перевыпущенный RX, да IS, к тому моменту обладавший самой драйверской платформой в своем сегменте.

Все дальнейшие события освежать в памяти уже не надо. После 2009 года бренд стал активно искать счастья в гибридах, под этим соусом он даже попытался вернуться в Европу с хэтчбеком CT 200h, но тот так и не смог подвинуть ни «копейку», ни Audi A3, а с выходом в свет нового поколения Mercedes A-класса, он окончательно превратился в нишевую модель. Тем не менее, японцы похоже нащупали-таки новый путь. Два года назад они представили весьма неплохую замену прежнему GS. Этот автомобиль не лишен недостатков, однако случившиеся с ним изменения вполне тянут на революцию. Следующим шагом стала презентация нового поколения IS, который был показан на прошлогоднем NAIAS. И эта новинка также стала не менее удачным продолжением избранной 25 лет назад концепции.

В общем, если «Lexus» продолжит в том же духе, через несколько лет он, возможно, вновь будет способен не только собирать награды за надежность и безотказность, но и «кошмарить» конкурентов, и взрывать мозг покупателям, но на этот раз уже не на отдельно взятом рынке в глобальном масштабе.