Пять олимпийских «гвоздей» «Олдтаймер-галереи»

Интересное совпадение: только у нас отгремели 22-е зимние Олимпийские игры, а через несколько дней в Москве, в парке Сокольники открылась «Олдтаймер-Галерея» – тоже 22-я по счету! Чем же порадовала эта выставка автомобильного антиквариата?

«Доминантой» нынешней выставки стал предстоящий 55-летний юбилей знаменитой Американской выставки, состоявшейся в Москве в 1959 году. Ради такого случая «Олдтаймер-галерея» даже изменила традиции многих последних лет и прописалась в Сокольниках – в том самом выставочном павильоне, который был построен американцами для демонстрации москвичам достижений своего капиталистического хозяйства.

Тему развили в экспозиции: стенды со старыми фотографиями, буклетами, рассказы о той выставке, демонстрация снятого специально к ней американцами документального фильма и даже «эксклюзивное» дефиле винтажной моды «Мечта инд-пошива». Конечно, ряды представленных олдтаймеров тоже изобиловали образцами американского автомобилестроения конца 1950-х в стиле «барокко» – огромных «моторов» «размером с однокомнатную квартиру».

Plymouth Belvedere: back in USA

Одна из таких роскошных машин выделялась особо. Нет, не внешним видом (этот «реликт» прикатили прямо из мастерской, где полным ходом идет работа по его восстановлению)​, а своими биографическими данными. Plymouth Belvedere (1959 г.) на сегодняшний день – единственная сохранившаяся в нашей стране машина–участница той Американской выставки. Мемориальный Plymouth Belvedere, конечно, заслуживает внимания, а те, кто возвращает его к жизни, – всяческого уважения. В 1959-м после закрытия выставки эта машина на некоторое время попала в гараж Американского посольства в Москве. А оттуда ее позднее продали на киностудию «Мосфильм» – роскошный «зарубежного вида» «мотор» превратился здесь в реквизит, использовался в съемках эпизодов некоторых фильмов. Карьера киногероя продолжалась до того момента, пока механизмы в «Бельведере» не начали ломаться.

Запчастей к заморскому чуду техники взять было неоткуда, и потому машина прочно встала на прикол в одном из сараев на территории киностудии. Такой статус-кво сохранялся вплоть до начала нынешнего века, когда «киношники» решили избавиться от ненужного металлического хлама, накопившегося на задворках, и отправить его в утиль. В списки «приговоренных» попал и «выставочный» Plymouth Belvedere. Лишь усилиями энтузиастов, любителей автостарины удалось добиться того, что киностудия разрешила продать уникальный автомобиль в руки частного владельца.

Новым хозяином «Бельведера» (вернее – его руин) стал коллекционер, специализирующийся именно на «американцах». Именно этот человек и взялся за сложнейшую, долгую операцию по восстановлению Plymouth в его первоначальном виде. Результаты уже заметны, в этом могли убедиться посетители выставки: корпус машины восстановлен со всеми его «барочными» изгибами-«выкрутасами», удалось заново снабдить машину огромными панорамными стеклами взамен разбитых кем-то на киностудии...

«Победа-кабриолет» и победы Олимпийские

Напоминанием о совсем недавно закончившихся триумфальной зимней Олимпиаде стал ее четырехколесный «посланец» — ретромобиль «Победа-кабриолет», принимавший участие в грандиозном театрализованном представлении на открытии Игр. Расположившаяся наискосок от упомянутого выше «американца» «Победа» выпуска 1953 года смотрится, по сравнению с ним очень скромненько. Хотя автомобиль тоже интересный – таких кабриолетов в Горьком собрали лишь 14 222 штуки. Раритет привезли в столицу в 2007 году из Краснодарского края для частной коллекции. Тщательно отреставрированную машину новый хозяин передал для экспонирования в московский музей ретромобилей, откуда «Победа» вместе с еще несколькими старыми советскими «моторами» и была отобрана для участия в церемонии открытия зимних Олимпийских игр.

Aero Minor: подарок Сталину

Еще один представленный в Сокольниках «автомобиль с биографией» – чехословацкий Aero Minor (1949 г.). Машина была собрана на заводе под Прагой в качестве подарка от чехословацких рабочих Сталину к 70-летию «вождя народов» и отличалась от прочих серийных образцов дополнительными элементами отделки. Правда, пока это авто в стадии восстановления.

На специальной раме вывешен кузов, под ним стоит рама на колесах... «Малогабаритные» Aero Minor выпускались силами двух пражских заводов в период с 1948 по 1951 годы. А сам проект «Минора» разрабатывался – подпольно! – в годы войны специалистами знаменитого чешского завода «Jawa», занимавшегося тогда ремонтом германской военной техники. Проектировщики-подпольщики даже испытания прототипа вынуждены были проводить, повесив на него эмблему, похожую на эмблему BMW. Надежды этих людей оправдались, и после разгрома Германии и освобождения Чехословакии спроектированный ими автомобиль начали выпускать серийно.

Aero Minor получился удачной машиной, она пользовалась спросом даже за границей: в Австрии, Бельгии. Нидерландах, Швеции, Югославии... Вес «Минора» 700 кг, мощность двухцилиндрового двигателя – 20 л. с., максимальная скорость – 90 км/час. Всего было выпущено чуть больше 14 000 таких «моторов». Один из них – особенный. Его собрали специально в подарок Сталину. Этот подарочный экземпляр отличался иной облицовкой радиатора, дополнительными хромированными элементами отделки, новой панелью приборов и даже особенным дизайном рулевого колеса, а самое заметное внешнее отличие – защитные щитки для арок задних колес. Интересный момент: всю работу по изготовлению «сталинского автомобиля» рабочие выполняли во внеурочное время, а материалы для него оплачивались из средств, заработанных заводчанами во время специально организованных воскресников по уборке урожая в пригородах Праги.

Машина-презент была доставлена в Москву, где экспонировалась на специальной выставке подарков Сталину, организованной в Политехническом музее. После смерти вождя «чеха» оставили было экспонатом в автомобильном отделе музея, но потом за ненадобностью «безвозмездно передали» в Горотдел здравоохранения. На протяжении нескольких лет Aero Minor был приписан к одному из столичных родильных домов, а затем его списали и продали какому-то автолюбителю-частнику.

На этом следы «сталинской машины» потерялись, и она надолго оказалась в забвении. Так что обнаружение «Минора» осенью прошлого года стало настоящей сенсацией в мире любителей ретро-машин. Выяснилось, что второй (и последний по счету) владелец раритета пользовался им до 1975 года, после чего поставил на прикол под навес на даче. Благодаря такой затянувшейся на 40 лет «паузе» автомобиль сохранился фактически в своем первоначальном виде. Даже «родная» резина уцелела! Сейчас идет процесс реставрации уникального мемориального экземпляра.

С-65 и другие «трактора Шиманского»

Впервые за всю историю существования «Олдтаймер-Галереи» в ее экспозиции можно было увидеть целую коллекцию «доисторических» советских тракторов — пять полностью восстановленных «тружеников полей и ударных строек коммунизма», выпущенных еще в довоенное время или вскоре после победы, представила на своем стенде «Мастерская Евгения Шаманского». Да, «трактора Шаманского» — особая «песня». На Западе коллекционирование подобной «грубой» техники уже давно приобрело популярность, но российские поклонники ретро пока не спешат подражать зарубежным коллегам по увлечению: слишком много трудностей сулит создание подобной коллекции. А вот Евгений Шаманский эти трудности решился преодолеть. Результаты увидели тысячи посетителей нынешней «Олдтаймер-Галереи». В углу зала выстроились в шеренгу пять полностью восстановленных ретро-тракторов возрастом от 60 до 85 лет.

Самый внушительный из них – гусеничный С-65 «Сталинец». Производство таких богатырей (первых в СССР, снабженных дизельным двигателем) началось на Челябинском заводе в 1937 году и продолжалось вплоть до войны. Советские инженеры предусмотрели некоторые особенности конструкции для успешной эксплуатации «Сталинецев» в российских условиях. Трактор, например, легко можно было завести даже при 30-градусном морозе, а благодаря гусеницами полуметровой ширины эта махина преодолевала самые зыбкие участки бездорожья. На международной выставке в Париже весной 1937-го С-65 удостоился высшей награды – «Гран-При», и вскоре такие трактора стали поставляться на экспорт.

В Красной Армии С-65 использовались как тягачи для орудий среднего и крупного калибра, а в танковых частях их приспособили для эвакуации с поля боя подбитых броневых машин. Большая часть «Сталинцев» была уничтожена и захвачена немцами в первые же месяцы Великой Отечественной, так что такие машины превратились в настоящий раритет. Один из тракторов во время отступления осенью 1941-го провалился в болото на Псковщине и долгие годы пролежал на 7-метровой глубине. Еще много лет назад группа поисковиков обнаружила этот «клад», однако попытки поднять на поверхность махину весом в 12 тонн кончились неудачей. Лишь в конце 2008 года «Сталинца» вызволили наконец из болотного плена. Его реставрацией занялись умельцы из мастерской Евгения Шаманского. Этот С-65 сохранился очень хорошо, даже одна передняя фара уцелела! Так что восстановили его быстро – меньше, чем за 3 месяца.

Рядом в экспозиции поставили «младшего брата» «Сталинца» – СТЗ-3. Это первая модель серийного гусеничного трактора, полностью спроектированная советскими конструкторами. Такие машины мощностью в 52 л. с. выпускались с 1937 по 1952 г. г. Представленный на выставке экземпляр СТЗ-3 во время войны провалился под лед Ладожского озера, откуда его много лет спустя вытащили поисковики. Как рассказал инженер-консультант мастерской Шаманского Андрей Пузанов, «утопленник» оказался сильно поврежден, поэтому многие узлы и детали для его восстановления пришлось искать. Кабина, например, нашлась в Тверской области. А взамен буквально рассыпавшихся от коррозии гусениц реставраторы собирали новые что называется «с бору по сосенке» – из отдельных траков, найденных в разных местах.

С проблемами пришлось столкнуться и при восстановлении двух колесных тракторов образца 1930-х – СХТЗ-15/30 и «Универсал-2». Вывезли этих «старичков» (находившихся в весьма «некондиционном» виде) из-под Балашихи, где они хранились у одного любителя техники. Чтобы укомплектовать старые машины «родными» деталями сотрудники мастерской провели масштабные «разведочно-изыскательские» работы. В результате капот нашелся у поисков в Волгограде, фары – в Пскове и Смоленске, магнето привезли из Брянска, а недостающие металлические шипы на задние колеса добыли в Тверской области («Мы поехали туда забирать кабину для СТЗ-3, – рассказывает Андрей Пузанов, – и надо же случиться такой удаче: неподалеку заметили валяющееся старое тракторное колесо, с которого и скрутили столь необходимые нам шипы»).

Работавший на керосине «Универсал-2» развивал мощность всего 22 л. с., и выпускался в 1930-37 г. г. (это был первый советский трактор, который отправляли на экспорт). СХТЗ-15/30 помощнее – 31,5 «лошадей», и выпущен он куда более массовой серией – свыше 390 тысяч штук. Сборка таких тракторов была даже возобновлена по окончании войны после многолетнего перерыва, но уже не на тракторных заводах в Харькове и Челябинске (производство там еще не было восстановлено после военных разрушений), а на Втором московском авторемонтном заводе – ВАРЗе.

Автору этих строк довелось много лет назад беседовать с одним из бывших «варзовцев» – Георгием Тимофеевым. Вот, что он рассказал:

– В апреле 1948-го вдруг нашему директору Соколину пришла бумага с самого «верха»: немедленно наладить производство... тракторов! Документ был серьезный, подписан самим Иосифом Виссарионовичем. Москве поручалось освоить выпуск тракторов СХТЗ и в течение года отправить 10 тысяч таких «колесных богатырей» колхозникам Подмосковья. С подачи Мосгорисполкома задание было адресовано ВАРЗу; еще нескольким столичным и подмосковным предприятиям поручили обеспечивать нас комплектующими деталями. Чугунные рамы-станины, которые мы прозвали «корытами», должны были отливать на Коломенском паровозостроительном заводе. Но у них в самый разгар работы заминка вышла: из-за каких-то сбоев в технологическом процессе, «корыта» стали получаться негодные, с браком... А сроки поджимают! Тогда решили на некоторое время вместо коломенских отливок обходиться старыми рамами со списанных, поломанных СХТЗ. Разыскивать их было поручено мне. Я получил громкий титул «уполномоченного от Московского Горкома партии» и отправился колесить по областным машино-тракторным станциям... Приезжаешь, бывало, на какую-нибудь МТС и сразу – на задворки, где всякий утиль свален. Если там, среди зарослей крапивы, обнаружится «корыто» от старого, отслужившего свое трактора, поручаю МТС-овскому начальству в кратчайший срок доставить его к нам на ВАРЗ. Ни единого случая не было, чтобы кто-то отказался, не выполнил задания!.. Первые два десятка новеньких, нарядно покрашенных тракторов прикатили во двор МГК партии – на «смотрины». Из высокого начальства к нам вышли заместитель Председателя Совмина Микоян, министр черной металлургии Тевосян, 1-й секретарь МГК Попов. По их распоряжению затем все 20 тракторов прошли парадной колонной через центр Москвы, по Красной площади... В итоге порученную задачу, заводчане даже перевыполнили: за год было собрано 11 тысяч тракторов.

Edsel Corsair: провал со скандалом

Одна из доселе незнакомых большинству москвичей-«автомобилеманов» машин, которая была представлена на выставке – Edsel Corsair 1958 года. Громадный «американец» выделяется среди других «сухопутных крейсеров» того времени несколькими «прибамбасами». Этот автомобильный шедевр, выпущенный в качестве «премьеры» нового подразделения знаменитой компании «Ford» (названного, к слову сказать, в честь сына Генри Форда – Эдселя), оказался в итоге крупнейшим за всю «фордовскую» историю провалом – в первую очередь маркетинговым. Еще проектируемую только машину разрекламировали по всей стране, американцы ждали появления некоего супер-шедевра, а на поверку вышла вполне заурядная машина, одна из многочисленного ряда, уже выпускавшихся тогда в Америке «моторов».

Вдобавок у покупателей сразу появилось много претензий к качеству. Оно и не мудрено: своего производства у «Эдселя» еще не появилось и сборку машин пришлось осуществлять на других заводах, где эта работа была организована недостаточно хорошо. Ну и еще эти самые «оригинальности», придуманные «эдселевскими» конструкторами и дизайнерами! Они, например, сделали кнопочное переключение скоростей, и кнопки разместили на ступице рулевого колеса – там, где у «нормальных» машин находится кнопка звукового сигнала. Публике не понравилось! Столь же негативную реакцию вызвало непривычное для американцев оформление решетки радиатора с выраженными вертикальными элементами.

 

В народе сразу же придумали весьма ядовитые прозвища для этой новинки: «хомут», «сидение от унитаза»... А наиболее озорная часть публики и вовсе сравнивала двойную хромированную окантовку центральной части решетки радиатора Edsel Crsair с... женскими половыми органами! В общем полный конфуз. Промучившись с улучшением своего детища и приданием ему более «товарного» вида, но так и не добившись ощутимых успехов на авторынке, руководство концерна вынуждено было уже через пару лет отказаться от проекта «Эдсель» и полностью свернуть производство машин данной марки. На сегодня в мире сохранилось около 6000 этих «скандальных» авто. Одна из них весной прошлого года была привезена в Россию коллекционером из Калужской области.

…Увы, но тем, кто не сумел посетить нынешнюю «олимпийскую» «Олдтаймер-Галерею», завершившуюся пару дней назад, в живую увидеть все эти автокрасоты удастся не скоро.